LANÇAMENTO: Scuderia Ferrari

Uma hora depois do W07, a Scuderia Ferrari lançou o novo SF16-H com pintura retrô. O branco voltou a fazer parte da tampa do motor, com uma bela linha negra separando-o do vermelho, e a bandeira italiana se mantém, em menor tamanho, no santantônio do carro. O bólido é bonito, e, pelo que foi comentado pela equipe técnica da Ferrari, eles vieram ainda mais forte para derrotar as Mercedes.

Kimi Räikkönen e Sebastian Vettel só vão entrar no carro no início da pré-temporada, porém há grandes expectativas de um título que não vem há dez temporadas. Acredito que já comentei, mas vou repetir: É cedo para criar expectativas, por isso teremos que esperar até a semana que vem para ver se o bólido é tão rápido quanto bonito.

Imagens tiradas do F1Fanatic

LANÇAMENTO: Mercedes AMG Petronas

E não é que vazou fotos do novo W07 andando em Silverstone? Alguns estão ligando esse "suposto" vazamento com a rivalidade entre a Mercedes e Ferrari, que tem seu lançamento programado para as 11 horas (horário de Brasília). E pelo que conseguimos ver, parece que o carro mudou pouco, mas pelo menos, para mim, é visível uma pequena mudança na asa dianteira.

Atualização: A Mercedes acabou de revelar seu W07, o bólido que tentará manter a coroa e que, a cada ano, tem mais preto e mais verde na carenagem. De qualquer forma, o novo carro ficou bonito, mas, da mesma forma da Ferrari, teremos que ver na pista se é tão bom quanto belo.

Imagens tiradas da www.mercedesamgf1.com

LANÇAMENTO: Williams Martini Racing

Depois de ver o lançamento do FW38, acredito que subestimei a pequena mudança da Red Bull em sua pintura. Sem nenhuma grande mudança visível, o novo bólido da equipe de Grove vai tentar manter Valtteri Bottas e Felipe Massa no páreo, lutando por vitórias e até mesmo pelo título, como afirmou um de seus pilotos. Agora é esperar para ver se todos os problemas que a Williams enfrenta com pista melhora e em traçados travados foram resolvidos.

Imagens tiradas do site da Williams

LANÇAMENTO: Red Bull Racing

Posso definir a apresentação da livery da Red Bull assim: "Mais do mesmo".

A única coisa que chamou mais a minha atenção foi a chegada da PUMA como fornecedora de material esportivo, o que fez a apresentação parecer até desfile de moda com uma certa variedade de camisetas, blusas e outras peças que, de certo, estão realmente bonitas. Mas como não é beleza que ganha corridas... A dupla se mantém a mesma, e agora com a chegada da TAG Heuer (a mesma que deu o tri para Lauda e o bi para Prost) podem conseguir melhores resultados do que no último ano.

A grande novidade na livery é a retirada do patrocínio da Infiniti, ligada ao Grupo Nissan-Renault, e consequentemente sua pintura roxa que, nos últimos anos, vinha pegando cada vez mais espaço do bólido. De resto, também é perceptível a falta da cor branca rodeando as letras do nome da equipe e a troca de uma cor brilhante pelo fosco.

De qualquer forma, gostei da pintura limpa, consideravelmente simples e sem firulas (com exceção daquela coreografia que antecedeu a entrada do carro no palco).

Atualização: Como vocês podem ver na imagem, eis o RB12 da Red Bull.

Imagens tiradas do Twitter da PUMA - Twitter da NBC

35 Anos - A corrida que decidiu o título de 1981

Na época mais conturbada da guerra FISA x FOCA, o GP da África do Sul estava programado para abrir a temporada de 1981, coisa que realmente aconteceu no dia 7 de fevereiro, há 25 anos atrás... Com a FISA banindo as saias laterais, beneficiando as montadoras Ferrari, Alfa Romeo e Renault, as garagistas de Bernie Ecclestone contra-atacaram ao protestar sobre regra que tirava um domínio que já durava três temporadas.

Sem nenhum acordo firmado, o GP da África do Sul abriu o calendário da FOCA enquanto as equipes da FISA estariam apenas na Argentina para iniciar um calendário paralelo. Sem nenhuma montadora, o grid inteiro era constituído por equipes empurradas com motores Cosworth e, acima de tudo, com carros tendo saias laterais.

Com Brabham, Williams, Lotus, Fittipaldi, ATS, McLaren, Arrows, March, Theodore, Ensign e Tyrrell inscrevendo carros para a prova, Nelson Piquet conquistou a pole position com Carlos Reutemann em segundo, Alan Jones em terceiro, Keke Rosberg em quarto, Elio de Angelis em quinto, Riccardo Patrese em sexto, Ricardo Zunino em sétimo, Nigel Mansell em oitavo, Andrea de Cesaris em nono, Jan Lammers em décimo, Siegfried Stohr em décimo primeiro, Eddie Cheever em décimo segundo, Chico Serra em décimo terceiro, Marc Surer em décimo quarto, John Watson em décimo quinto, Desiré Wilson se tornando a última mulher à alinhar num grid (não-oficial), Derek Daly em décimo sétimo e Geoff Lees em último.

Embaixo de chuva, a largada foi dada com Piquet, de Angelis e um incrível Jan Lammers pulando para as três primeiras colocações. Carlos Reutemann inicia de maneira péssima, perdendo posições e não conseguindo acompanhar o ritmo dos ponteiros. O holandês da ATS ataca Elio de Angelis, mas em vão, abandonando por problemas nos freios enquanto Mansell assume a terceira posição.

Em recuperação fantástica, John Watson ataca ambas as Lotus, conseguindo ultrapassar Nigel Mansell depois do britânico tentar múltiplas vezes em cima do companheiro, falhando em todas. Embalado, o norte-irlandês também supera de Angelis. Recuperado, Carlos Reutemann também pressiona os pilotos da Lotus, conseguindo a ultrapassagem.

Com a pista secando, os pilotos pararam para trocar os pneus. Andrea de Cesaris acaba abrindo sua triste temporada cheia de acidentes com mais uma batida, enquanto Desiré Wilson também sai da pista de encontro ao muro. Alan Jones, o campeão, abandona com a saia de sua Williams quebrada, deixando ainda mais aberto o caminho para o rival argentino, que assume a ponta depois das paradas de Nelson Piquet e John Watson.

O ótimo trabalho da equipe Lotus beneficia Elio de Angelis, que termina na terceira colocação logo atrás de Reutemann, o vencedor, e Piquet. Keke Rosberg, com o antigo F8, conquistou uma fantástica quarta colocação, com John Watson sendo apenas o quinto e Riccardo Patrese fechando os lugares pontuáveis.

A vitória de Reutemann daria o título ao argentino no fim de 1981 caso fosse validado, já que a FISA de Jean-Marie Balestre não contou o GP da África do Sul como válido para o campeonato oficial, dando assim o título á Nelson Piquet. Outra pessoa que não se beneficiou foi Desiré Wilson, que, caso a prova fosse oficializada, se tornaria a última mulher à alinhar num grid.

Imagens tiradas do Google Imagens

Robert Kubica, cinco anos depois do acidente

Há exatos cinco anos, Robert Kubica sofria o pior acidente de sua carreira, ausentando-se da Fórmula 1 para iniciar um longo período de recuperação antes de retornar às pistas, porém, nunca em um monoposto. O polonês, taxado por muitos como futuro campeão, sempre mostrou ter talento aliado à consistência e frieza.

Vindo para substituir Jacques Villeneuve na BMW em 2006, Kubica conquistou resultados interessantes a partir de 2007, já depois de ter conquistado seu primeiro pódio em Monza. Numa temporada marcada pelo seu brutal acidente em Montreal, Robert não se abalou e continuou a ser um piloto consistente para terminar na ótima sexta colocação geral.

Na temporada seguinte, com um carro ainda melhor, o polonês mostrou mais trabalho quando se tornou o primeiro vencedor de seu país na Fórmula 1, ao conquistar o GP do Canadá, um ano depois do acidente que quase ceifou sua vida. Depois da vitória, Kubica liderava o campeonato de piloto, mas, sem ter um carro com condições de batalhar com McLaren e Ferrari, Robert se contentou com um quarto lugar no geral.

Com as mudanças extremas no regulamento para 2009, Kubica foi mais uma das vitimas de uma temporada maluca, com equipes do meio e do fim do pelotão dominando a categoria. O pódio no Brasil mostrou toda a determinação do polonês para se recuperar e arranjar um lugar melhor para competir, indo para Renault em 2010.

2016 não começou bem para Kubica

Pela equipe francesa, Kubica se mostrou mais consistente do que nunca, conquistando três pódios e não pontuando em apenas quatro provas. Depois que a Renault anunciou sua saída da Fórmula 1, o polonês seria ainda mais líder ao tentar levar sua equipe, ainda com nome Renault, ao pelotão da frente, porém isso nunca aconteceu.

No dia 6 de fevereiro de 2011, o circo acordou com a notícia de que Robert Kubica sofrera um gravíssimo acidente no Rally de Andorra, pior ainda do que aquele sofrido no Canadá, correndo risco de perder até mesmo o braço. Para sorte do polonês, a recuperação não parecia ser tão longa, tentando um retorno à categoria já em 2012.

Infelizmente, isso não aconteceu, e Kubica nunca pilotou um monoposto novamente, participando apenas de ralis. Em 2013, pelo WRC-2, o polonês se tornou campeão, passando a focar apenas na maior e principal categoria de rali do mundo. Pelo WRC, Robert nunca conseguiu o mesmo sucesso que atingiu na Fórmula 1, conquistando apenas um 5º lugar como melhor resultado mesmo depois de já ter vencido 14 stages entre 2014 e 2015.

E pelo visto, depois de fracassos atrás de fracassos nos ralis, Kubica quer retornar aos monopostos, muito provavelmente pela Fórmula E, onde a mudança de pilotos é algo tão intenso que foi criado até uma regra para impedir o número exagerado de trocas. Será uma chance para o polonês se recompor, e mostrar que não perdeu nada do velho e bom Kubica que conhecemos há quase 10 anos...

Seria muito bom ver o polonês voador de volta aos monopostos, e em alto estilo, conquistando pontos, pódios, vitórias e quem sabe... títulos... Esperemos para saber a decisão de Kubica, de qualquer forma: Boa sorte por onde passar, Robert, e evite se envolver em acidentes. Pilote sempre no seu limite, nunca ultrapassando-o (a não ser se você goste...).

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GP Memorável 71# - Argentina 1956

Meses depois da última prova da temporada de 1955, muita coisa havia se passado no período que dividiu ambas as temporadas, entre elas a saída da Mercedes-Benz de todas as competições automobilísticas e a "fuga" de Fangio para Ferrari e Moss para Maserati. De todos os construtores, incluindo também BRM, Gordini, Vanwall e Connaught, o favoritismo estava apenas nas equipes vindas da Itália, o que prometia deixar o campeonato bastante emocionante.

Com falta de finanças, apenas carros vermelhos estavam presentes para o GP da Argentina, mesmo com a Gordini fazendo uma inscrição de dois carros para Manzon e Bayol. Querendo peitar a rival conterrânea, a Maserati enviou nada menos nada mais do que oito 250F, a maior parte servindo a equipe oficial da marca: Officine Alfieri Maserati.

O italiano Luigi Piotti compareceu com um dos bólidos da equipe do tridente tendo uma inscrição particular, da mesma forma do uruguaio Alberto Uria, que chamou seu compatriota Oscar González para dividir um velho A6GCM que eles tinham. Já com seus 48 anos de idade, Chico Landi ainda foi convidado pela Maserati para guiar um de seus carros, mas, já se precavendo, a equipe italiana também chamou Gerino Gerini, caso o brasileiro não aguentasse a prova de 3 horas de duração.

Outros nomes que estariam guiando o 250F, além de Moss e Behra, eram José Froilán González e Carlos Menditeguy, para delírio dos torcedores argentinos. Mike Hawthorn foi mandado pela BRM para participar da prova, porém sem o novo P25, e sim com um 250F modificado incluindo freios a disco nas rodas.

Depois de testar vários modelos durante os treinos, a Ferrari finalmente decidira com qual configuração cada piloto seu iria correr, com destaque ao estreante belga Olivier Gendebien. Fangio, Castellotti e Musso correriam com o D50 equipado com um motor V8 2.5, enquanto Collis ficara com um antigo 555 usando um motor L4, com Gendebien utilizando o mesmo chassis porém o mesmo V8 usado pelo trio principal.

Na calorenta qualificação, Juan Manuel Fangio conseguiu a pole position com o tempo de 1:42.5, apenas 0.2s mais rápido do que Eugenio Castellotti. Luigi Musso e Jean Behra completavam a primeira fila, com González conquistando um quinto posto seguido por Menditeguy e Moss numa fila dominada por Maseratis. Mike Hawthorn era oitavo, Peter Collins e Olivier Gendebien mostravam o tão ruim era o 555 conquistando os últimos dois lugares no top ten.

Fechando a terceira fila, Chico Landi, com 1:57.9, deixando-o na frente de Luigi Piotti e do uruguaio Alberto Uria, que não treinou. Depois das absurdas temperaturas da edição anterior, o início da prova voltou a ser marcado às 16:00, programando um fim de corrida para as 19:00, quando a luz natural ainda seria boa o suficiente e as temperaturas aceitáveis.

Na largada, Luigi Musso toma a ponta com José Froilán González e Carlos Menditeguy seguindo o italiano que, ainda na primeira volta, perderia a liderança da prova para González. Castellotti e Fangio fizeram péssimas largadas e ocupavam a quarta e quinta colocação ao fim do primeiro giro, com Moss em sexto, Behra apenas na sétima posição e Hawthorn duelando com Collins pela oitava.

Chico Landi havia ultrapassado Olivier Gendebien, enquanto Alberto Uria seguia o brasileiro e segurava o estreante belga com Piotti ficando em último. Musso logo perderia a segunda colocação para o surpreendente e explosivo Menditeguy, com Eugenio Castellotti se aproveitando para também ultrapassar o companheiro. Andando mais do que seu eterno rival, Stirling Moss passa por Juan Manuel Fangio.

No fundo do pelotão, Gendebien consegue deixar Uria para trás, enquanto Collins e Hawthorn seguem disputando pela oitava colocação. Perseguindo o compatriota, Carlos Menditeguy tem sorte e vê González ter problemas logo em sua frente, deixando a liderança da prova para o companheiro. Decaindo, o "Touro dos Pampas" acompanha todas as manobras de Fangio para retomar a posição perdida para Moss além de ultrapassar Musso.

O Maestro vem fazendo prova fantástica e já se aproxima de Catellotti, ultrapassando o italiano antes de começar a ter problemas e perder várias posições. Inteligente, Stirling Moss se aproveita do ocorrido com o ex-companheiro para ultrapassar Eugenio e assumir a segunda colocação, com Menditeguy abrindo cada vez mais.

González ainda consegue retomar o rendimento de sua Maserati, se mantendo na quarta colocação. Fangio ainda tentaria de tudo para voltar a corrida com o mesmo carro #30 que iniciou, porém, em manobra rápida e esperta, o chefe de equipe, na ocasião Amarotti Ferrari, pede para que Luigi Musso venha aos boxes para substituição.

Na volta 30, o carro número #34 passa a ser do argentino, enquanto a prova já havia visto González ultrapassar Castellotti antes de abandonar e Musso perder a posição para Behra: Fangio teria trabalho pela frente. Menditeguy estava imparável na liderança, marcando volta mais rápida atrás de volta mais rápida, abrindo para Moss, mas agora Fangio entrou para rivalizar com o compatriota.

De maneira alucinante, um batalhava com o outro para conquistarem a melhor volta da prova, enquanto, voltas depois, Castellotti abandonou com problemas na sua caixa de câmbio, facilitando ainda mais a vida de Fangio que assumiu a terceira colocação depois de também passar Jean Behra. Lá na frente, Stirling Moss começa a ver fumaça saindo de seu motor, mas ainda se mantém na prova para assumir a liderança depois de Carlos Menditeguy ter problemas no semi-eixo.

Caso a conta de que 100 voltas fosse dividida, provavelmente haveria uma troca de pilotos entre as voltas de número 40 e 50, e é nessa altura que acredita-se que Landi foi substituído por Gerini, algo que nunca foi oficializado, mesmo sabendo que o italiano cruzou a linha de chegada no Maserati 250F. Mais ao fundo, Alberto Uria trocava com Oscar González.

Com fortes dores no braço, Gendebien faz boa prova de resistência na sétima colocação, evitando atrapalhar os ponteiros e não sendo pressionado por Piotti, que fez a maior marmelada da prova. Peter Collins, estreando na Ferrari com o terrível modelo Super Squalo, estava na quinta colocação antes de encontrar o italiano, que fechou e freou bruscamente em cima do britânico que acabou batendo e abandonando.

Alucinado, Fangio comete erros tentando se aproximar da Maserati de Moss que a cada volta solta mais fumaça de seu motor, com Behra em terceiro, Hawthorn numa fantástica quarta colocação e Gerini (ou seria Landi) guiando o mesmo bólido de Landi na quinta, e pontuável, posição.

As tentativas de manter a liderança chegavam ao fim, e Stirling Moss teve de ceder para Juan Manuel Fangio na volta 67, ainda se mantendo na segunda colocação por mais seis giros antes de ser ultrapassado por Jean Behra e abandonar. Depois de seu abandono, a classificação era a seguinte: Fangio em primeiro, Behra em segundo, Hawthorn em terceiro, Gerini (quem sabe Landi?) em quarto, Gendebien em quinto e González em sexto.

No carro #10, Chico Landi...

E com o grande número de abandonos, a organização decidiu dar a bandeirada na volta 98 ao invés da 100, talvez porque o herói local, Juan Manuel Fangio, começava a perder terreno para Jean Behra, que fechou o pódio com Mike Hawthorn conquistando um fantástico terceiro posto. Luigi Musso conquistou sua única vitória dessa forma, dividindo sua Ferrari com o companheiro.

Fechando os lugares pontuáveis, Gerini e Landi conquistaria 1,5 ponto pelo fantástico quarto lugar, dando ao Brasil seus primeiros pontinhos na categoria, enquanto Gendebien foi fantástico ao guiar com dores no braço e conquistar dois pontos logo em sua estreia em Grand Prixs...

Assim começava a temporada de 1956 da Fórmula 1, que prometia ser bastante equilibrada.

RESULTADOS:

1. 34 - ITA / ARG - Luigi Musso / Juan Manuel Fangio - Scuderia Ferrari - 3:00:03.7 - 4 / 5pts
2. 4 - FRA - Jean Behra - Officine Alfieri Maserati - +24.4s - 6pts
3. 14 - GBR - Mike Hawthorn - Owen Racing Organisation - +2 Voltas - 4pts
4. 10 - BRA / ITA - Chico Landi / Gerino Gerini - Officine Alfieri Maserati - +6 Voltas - 1,5 / 1,5pt
5. 38 - BEL - Olivier Gendebien - Scuderia Ferrari - +7 Voltas - 2pts
6. 16 - URU / URU - Alberto Uria / Oscar González - A Uria - +10 Voltas
7. 2 - GBR - Stirling Moss - Officine Alfieri Maserati - Motor - OUT
8. 36 - GBR - Peter Collins - Scuderia Ferrari - Acidente - OUT
9. 8 - ITA - Luigi Piotti - L Piotti - Acidente - OUT
10. 6 - ARG - Carlos Menditeguy - Officine Alfieri Maserati - Semi-eixo - OUT
11. 32 - ITA - Eugenio Castellotti - Scuderia Ferrari - Caixa de Câmbio - OUT
12. 12 - ARG - José Froilán González - Officine Alfieri Maserati - Motor - OUT
13. 30 - ARG - Juan Manuel Fangio - Scuderia Ferrari - Bomba de Combustível - OUT
14. 18 - FRA - Robert Manzon - Equipe Gordini - DNA
15. 20 - FRA - Elie Bayol - Equipe Gordini - DNA

Volta Mais Rápida: Juan Manuel Fangio - 1:45.3

Perceba a diferença das rodas de Hawthorn em comparação aos dos outros competidores

Curiosidades:

- 49º GP

- 1º GP de Olivier Gendebien

- 1º GP de Gerino Gerini

- 1º e único GP de Oscar González

- 1º e única vitória de Luigi Musso

- 18º vitória de Juan Manuel Fangio

- 21º vitória da Ferrari

- 20º pole position da Ferrari

- 21º vitória do motor Ferrari

- 20º pole position do motor Ferrari

- Último GP de Alberto Uria

- Último GP de Chico Landi

- Primeiros pontos de Chico Landi e Gerino Gerini na Fórmula 1

- Primeiros pontos do Brasil na Fórmula 1

• MELHOR PILOTO: Carlos Menditeguy
• SORTUDO: Juan Manuel Fangio
• AZARADO: Eugenio Castellotti
• SURPRESA: Olivier Gendebien

Carlos Menditeguy, em todos os seus GPs argentinos, este foi provavelmente o mais inspirado, liderando a corrida sem problemas e caminhando para uma vitória caso não tivesse quebrado sua Maserati. Fangio teve sorte em dividir o carro com Musso, se beneficiar de abandonos e arrancar uma surpreendente vitória no início da temporada: a Mercedes poderia ter ido embora, mas o Maestro continuava o mesmo. Castellotti poderia ter herdado a vitória caso não abandonasse no meio da prova. Mesmo com dores no braço, Gendebien fez grande prova para marcar seus primeiros pontos logo na estreia.

Campeonato de Pilotos

1. FRA - Jean Behra - Officine Alfieri Maserati - 6pts
2. ARG - Juan Manuel Fangio - Scuderia Ferrari - 5pts
3. ITA - Luigi Musso - Scuderia Ferrari - 4pts
4. GBR - Mike Hawthorn - Owen Racing Organisation - 4pts
5. BEL - Olivier Gendebien - Scuderia Ferrari - 2pts
6. BRA - Chico Landi - Officine Alfieri Maserati - 1,5pts
7. ITA - Gerino Gerini - Officine Alfieri Maserati - 1,5pts

Imagens tiradas do Google Imagens e www.f1-web.com.ar/argentina56

Fórmula 1 1956 - Expectativas

Nesse ano, a temporada de 1956 estará aqui no blog para que todos possam reviver momentos espetaculares da jovem categoria que conquistaria o mundo. Espero que apreciem.

A tragédia de Le Mans em 1955 havia mudado completamente a história do automobilismo, e a Mercedes-Benz, temendo uma analogia ao nazismo pelo triste acontecimento envolvendo um de seus carros, decidiu se retirar da categoria, e pior, desativar todo seu programa no esporte a motor, abandonando completamente o automobilismo. Isso foi um choque para todos os seus pilotos, especialmente para Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, as estrelas da equipe que teriam de buscar nova casa em 1956.

Nürburgring e Reims anunciaram que retornariam ao calendário da Fórmula 1 depois de cancelarem suas corridas em 1955 por motivos óbvios, porém, Bremgartnen e Pedralbes acabaram caindo em desuso, e um decorrente abandono, depois que as autoridades da Suiça e da Espanha ainda se mantiveram firmes em banir corridas nos seus territórios. O caso de Zandvoort, que ainda recebeu o GP da Holanda no ano anterior, era uma exceção, com os organizadores tendo problemas e confirmado a ausência da prova no calendário.

Depois de um ano sofrido, a Scuderia Ferrari estava disposta a voltar ao topo em 1956, comprando o revolucionário chassis D50 da Lancia e tendo Vittorio Jano para supervisionar o desenvolvimento do novo bólido ferrarista. De todos os pilotos que passaram pela equipe no ano anterior, apenas o talentoso Eugenio Castellotti se mantinha em Maranello.

Para liderar a equipe, Juan Manuel Fangio foi a principal contratação de toda a temporada, com Luigi Musso, vindo da Maserati, e o jovem promissor britânico Peter Collins formando a equipe de quatro pilotos, todos com grandes chances de disputarem o título entre si.

Ainda com o 250F de 1955, a Maserati tinha problemas a resolver, como os medianos resultados de um carro tão rápido e promissor. Para tentar ajudar, Stirling Moss foi contratado pela equipe do tridente, com Jean Behra se tornando um mero segundo piloto. Com poucas opções depois da aposentadoria de Roberto Meires, a Maserati ainda busca outros dois nomes para ocuparem seus carros, que também foram o objeto de uso de muitas equipes privadas, como Ecurie Rosier, Owen Racing, Horace Gould, Scuderia Centro Sud, Scuderia Guastalla e Gilby Engineering.

A Gordini vinha sofrendo uma terrível crise financeira, tentando sobreviver durante toda a temporada de 1955 enquanto a imprensa francesa metralhava de críticas os bólidos azuis. O novo T32 ainda era lento, e o desenvolvimento era nada animador com poucas mudanças antes do início de 1956, quando a equipe se mantinha com seus três pilotos: Robert Manzon, André Pilette e Hermano da Silva Ramos.

Depois de altos e baixos em seus primeiros anos, Tony Vandervell e sua equipe parecia estar no caminho certo para o sucesso, mantendo Harry Schell como primeiro piloto, graças a suas duas vitórias em provas extra-campeonato, e contratando o experiente, e consistente, francês Maurice Trintignant.

Apesar do relativo sucesso do Type B, a Connaught continuava sofrendo com terríveis problemas financeiros, forçando a equipe mirar provas apenas no Reino Unido, deixando-a de fora de toda a temporada, exceto o GP da Grã-Bretanha. De 1955, apenas Jack Fairman havia sido mantido.

Depois de pagar mico com o V16 do P15, a BRM desenvolveu por anos um novo bólido para competições, o P25. Promissor, o carro ainda precisava ser desenvolvido para chegar aos pontos, e por isso a Owen Racing teve de buscar nomes que realmente fizesse a diferença, como o jovem Tony Brooks, o rápido Mike Hawthorn e Ron Flockhart.

Rumores e mais rumores dava á entender que a Bugatti estava preparando um retorno aos Grand Prix, isso mesmo, a Bugatti retornaria aos Grand Prix! Depois de anos de mera especulação, a imprensa francesa finalmente solidificou a ideia de como seria o novo carro da marca, o T251, que poderia vir com um motor L8 montado transversalmente e colocado atrás do piloto, isso mesmo, um motor traseiro como nos velhos tempos de Auto Union.

O designer já era conhecido, aquele que havia criado o Alfa Romeo 158 e a Ferrari 125, o italiano Gioacchino Colombo. Apesar dos problemas financeiros enfrentados pela fabricante francesa, um retorno ainda era esperado pela imprensa...

Assim se iniciava a temporada de 1956 da Fórmula 1... sem Mercedes, com Ferrari favorita, Maserati tentando se aproximar da conterrânea, Vanwall crescendo, Godini e Connaught se afundando, BRM se reerguendo e Bugatti tentando retornar aos Grand Prix... Bons e velhos tempos.

Imagens tiradas do Google Imagens

Um pouco de Pastor Maldonado

As pessoas estão divididas sobre a saída de Maldonado da Fórmula 1, mas o que todos devem concordar é que o venezuelano já foi um dos motivos de nós sorrirmos em corridas que ficaram marcadas por serem extremamente monótonas.

Lembro, brevemente, de duas provas da temporada passada, quando Pastor deixou todos boquiabertos com as suas peripécias na Áustria e seu hat-trick de punições na Hungria. É esse tipo de coisa que ranca gargalhadas dos fãs e criam uma simpatia que ele já tem no paddock, tendo uma personalidade autêntica e admirada pelos pilotos.

No enterro de Jules Bianchi, de todos os pilotos que choraram, quantidade mínima, Maldonado foi aquele que mais pranteou mostrando todo o amor que sente por aqueles que dividem a pista com ele. Um legítimo latino, alguém de sangue quente que não tem a mesma perícia de segurar suas emoções como os europeus.

Se bem que, emoções e perícia europeias lembram-me de um nome: Nigel Mansell, o Leão. O britânico que era alvo de críticas, até mesmo pelos conterrâneos e. ao mesmo tempo, entrega só de olhar em seu rosto, ser uma pessoa totalmente simpática e amistosa.

Algo que pouco é lembrando, é que Mansell não era dado como um top driver, e sim um 'Riccardo Patrese' da vida, um mero segundo piloto que poderia vencer uma ou duas provas. Esse exemplo poderia dar esperança para Maldonado, mas que possamos compara-lo com um piloto de um nível semelhante, vamos lembrar de outro nome.

Famoso pelo odiado apelido "Andrea de Crasheris", o mitológico italiano era alguém extremamente veloz e que tinha tudo para conquistar algo melhor do que conseguiu fazer ao fim de sua gigantesca carreira de 214 GPs. Seus fantásticos desempenhos na pista em que muitos dizem mostrar se um piloto é talentoso ou não, demonstram que de Cesaris tinha pelo menos um elemento para se tornar um grande piloto.

Mas o que faltou para Andrea alcançar a vitória? São muitos os elementos que faltaram, entre eles a sorte e uma mentalidade boa. Mentalidade que remete novamente á Mansell, e também á pilotos atuais como Romain Grosjean, que, diferentemente de seu ex-companheiro, evoluiu para se tornar um piloto com um grande potencial e com boas chances de se tornar campeão caso obtiver um carro do seu nível.

(Leão demorou doze anos, Prost cinco, Häkkinen sete e por aí vai).

Pastor Maldonado é um piloto que até hoje nunca evoluiu mentalmente para conhecer seus reais limites, e, com isso, uma reputação de batedor é criada em cima de alguém veloz e com espírito de vencedor, algo semelhante ao ocorrido com de Cesaris depois de sua passagem pela desleal McLaren de Ron Dennis.

Giancarlo Minardi, exímio descobridor de talentos, já elogiou Maldonado, e não se sentiu nada surpreendido quando viu o venezuelano vencer o GP da Espanha de 2012.

Subestimado, o venezuelano divide opiniões da mesma maneira de antigos pilotos, como os já citados Nigel Mansell e Andrea de Cesaris. E com o exemplo deles, Maldonado pode manter as esperanças de um futuro melhor...

Quando de Cesaris saiu da Ligier no meio de 1985, seu destino era incerto e também improvável, já que Brabham e Ferrari chegaram a conversar com o italiano antes dele ir para a Minardi e conseguir resultados milagrosos por mais cinco equipes totalmente diferentes, passando por Rial, Scuderia Italia, Jordan, Tyrrell e Sauber antes de se retirar.

No máximo, Pastor pode ainda ter esperanças de se tornar um Nigel Mansell caso as chances aparecerem, porém acredito que seja tarde demais para alguém com a alcunha de 'batedor' e 'destruidor de chassis', como foi para de Cesaris...

De qualquer forma, sentiremos sua falta, e mesmo se não retornares, sempre será lembrado, pelo menos por mim, de alguém que salvou duas equipes (como Humberto Corradi disse) e que alegrou nossas manhãs de domingo com suas malucas peripécias, afinal, o que a Fórmula 1 mais precisa é de alguém como ele: genuíno, veloz, simpático, determinado e mitológico.

Esse é Pastor Maldonado

Imagens tiradas do Google Imagens

LANÇAMENTO: Renault Sport

Atualização: A Renault finalmente revelou o R.S.16, que ainda mantém a bela pintura preta e amarela.

A Renault revelou hoje seu novo carro para a temporada de 2016, confirmando Jolyon Palmer, Kevin Magnussen e Esteban Ocon como seus três pilotos. A pintura preta decepcionou, deixando o clássico amarelo em segundo plano, porém a beleza do carro é inegável.

E com isso, McLaren, Force India, Renault, e talvez Manor e Haas, estarão com carros pretos no grid, o que sem dúvida destrói o sonho de muitos fãs de verem um grid mais colorido. Dentre essas equipes que citei, acredito que a francesa seja a que mais decepcionou por não trazer o amarelo como cor principal, que sem dúvida daria uma "alegrada" em um grid tão "vazio" com cores neutras e sem tradição, com exceção do prata da Mercedes, do vermelho da Ferrari e do azul da Red Bull.

Agora é esperar para ver como irão se comportar nos primeiros testes da pré-temporada.

PS: A equipe Renault anunciou que a pintura preta só irá ser usada nos testes da pré-temporada, e que uma nova livery irá ser anunciada no GP da Austrália.

Imagens tiradas do Twitter da Renault Sport