Tudo havia começado ainda em 1981. A guerra entre FISA e FOCA parecia ter chegado ao fim enquanto o retorno de um grande campeão agitava as manchetes de todo mundo: Niki Lauda estaria de volta após seu abandono em 1979! Depois de meses acompanhando o interessante trabalho de um jovem Ron Dennis com o primeiro carro construído totalmente de fibra de carbono, o austríaco se curvou ao projeto e assinou o contrato para substituir Andrea de Cesaris, tornando-se, novamente, companheiro de John Watson.
Porém, o hype criado pelo retorno do bicampeão estaria perto de acabar. Como foi dito, tudo começou ainda em 1981, quando Lauda recebeu em sua casa uma carta da FISA sobre a nova regulamentação das super-licenças. Esta, se bem lida, apresentava novas cláusulas que proibiam os pilotos de mudarem de equipe no meio da temporada, sendo obrigados a ficarem no mesmo time por três anos. Além disso, não poderiam "causar danos aos interesses materiais e morais do campeonato do mundo". Basicamente, não poderiam mais criticar a FISA. Agora, equipes e dirigentes detinham maior poder sobre os pilotos.
Chegando ao hemisfério sul, onde o calor do verão era infernal, já em 1982, Lauda teria uma triste surpresa. Quase todos os pilotos, com exceção dele próprio, de Didier Pironi, Gilles Villeneuve, Jacques Laffite, Andrea de Cesaris, René Arnoux e Bruno Giacomelli, haviam assinado o acordo. E, para tentar resolver o erro, Lauda conversou com o presidente da GPDA, naquela altura Pironi, para que este fosse a Comissão da FIA tentar resolver o problema. Infelizmente as coisas não saíram como planejado, e a FISA planejava resolver isso apenas em abril pelo Comitê Executivo. O clima azedou de vez...
"Nós não vamos assumir o volante até que uma solução aceitável seja encontrada", dizia Didier Pironi naquele dia 18 de janeiro de 1982. Com as coisas indo de mal a pior, as chances de haver uma greve de pilotos cresceu.
E, na manhã de quarta-feira, dia 20, todos os carros estavam preparados nos boxes quando um ônibus passou pelo paddock levando 30 dos 31 competidores inscritos para a prova. Jochen Mass decidiu ficar longe da confusão, e seria o único homem a entrar na pista naquele dia, quando organizadores e dirigentes correriam para tentar resolver um gigantesco problema a tempo.
Depois de Laffite acabar com a única investida da organização, que colocou uma Kombi na frente do ônibus, os pilotos foram comboiados por jornalistas do mundo inteiro até o Hotel Sunnyside em Joanesburgo. Após chegarem ao local, Pironi retornaria à Kyalami para conversar com Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e Bernie Ecclestone, chefe da FOCA.
Os pilotos estavam relutantes, sobretudo os mais jovens. Keke Rosberg e Manfred Winkelhock, um que finalmente teria bom carro em mãos e outro que fazia sua estreia, eram os maiores opositores da ação, mas ainda sim estariam presentes naquele saguão. Há 35 anos atrás...
A ida de Pironi para Kyalami se mostrou desastrosa. Naquela noite, Balestre baniria todos os 30 pilotos que participaram da greve e planejava adiar em uma semana o GP da África do Sul, para que as equipes contratassem 30 novatos! Enquanto o francês age, Bernie Ecclestone prefere caçar um culpado, achando em Mark McCormack um nome que lhe agradasse. Aquele senhor americano tinha acabado de se tornar manager de Alain Prost e Didier Pironi, principal líder da greve. Estaria McCormack manipulando os pilotos? Para Ecclestone, sim...
Com a notícia do banimento permanente, a preocupação é generalizada entre os jovens. Mas, logo, os pilotos mais experientes conseguem reverter a situação e criar um clima único e que jamais se repetiria na história da categoria. Gilles Villeneuve e Elio de Angelis revezavam no piano, Slim Borgudd demonstrava sua habilidade na bateria, Bruno Giacomelli desenhava uma sátira onde ensinava fazer uma bomba e Niki Lauda (ele mesmo!) fazia um show de stand-up. Uma noite única na história... e não acabou por aí.
Jackie Oliver, um dos chefes da Arrows, com a ajuda de dois policiais, tentou arrombar a porta do local onde os pilotos estavam dormindo. A solução foi colocar o que dava na frente da porta para que nenhum daqueles três homens conseguisse entrar. Não havia lugar para todos no hotel, e, assim, muitos deles tiveram de dormir no chão, deitados ao lado de rivais e companheiros. Até mesmo Nelson Piquet parece ter ficado na dúvida se dormiria ou não ao lado de Carlos Reutemann, seu rival na disputa pelo título do ano anterior.
Que noite e que madrugada...
Apesar dos eventos "de ontem", que uniram ainda mais o grid, tivemos um caso de deserção! Alex Hawkridge, gerente da Toleman, convenceu Teo Fabi a fugir. Na manhã da quinta-feira, dia 21, o italiano falou que iria no banheiro e não voltou mais. "Ele havia fugido como uma galinha. Perdeu nosso respeito não por ter decidido ir embora, e sim porque foi direto a Ecclestone e Balestre para falar o que havíamos discutido" afirmou Keke Rosberg, que antes era um dos principais críticos do ato. Mesmo assim, a greve está mais forte do que nunca.
Às 8:15h, Niki Lauda deu uma entrevista dizendo que Pironi voltara ao autódromo para o ultimato com Balestre e Ecclestone. Uma hora e quarenta e cinco minutos depois, a vitória dos pilotos foi anunciada pelo presidente da GPDA. Os artigos que causaram a greve seriam reescritos, e os ases passariam a ter os mesmos direitos das equipes.
A FISA havia cedido, mas e a FOCA? Os garagistas acabaram sendo obrigados a devolverem os carros para seus respectivos pilotos, mas ainda havia um no meio deles que se negava a fazer isso com seu principal piloto: Bernie Ecclestone mandou colocar o número 2 em todos os BT50 em Kyalami, sinalizando que Nelson Piquet não participaria da prova. Era um golpe do inglês que alegava que uma noite no chão do hotel Sunnyside prejudicara a saúde do campeão.
Percebendo isso, Gilles Villeneuve volta a mobilizar seus colegas e uma nova greve é iminente. O próprio canadense levaria Nelson Piquet para exames no centro médico, onde acabaria liberado para correr. Bernie Ecclestone havia perdido mais uma batalha, mas não a guerra...
As multas ficaram entre US$ 5 mil e US$ 10 mil, mas o pior ainda estava por vir.
Niki Lauda havia percebido que os pilotos tinham perdido sua voz na Fórmula 1. Eram dois homens que dominavam tudo e podiam fazer aquilo que quisessem e, mesmo depois da demonstração de força em Kyalami, o austríaco viria a guerra ser perdida com a dissolução da GPDA e a criação da PRDA (Professional Racing Driver Association), uma versão bem menos sucedida daquela que ressurgiria com força após os fatídicos acontecimentos do 1º de maio de 1994.
Assim começava a temporada de 1982 da Fórmula 1. Sob calor infernal em Kyalami, com os pilotos fugindo de ônibus até um hotel onde dormiriam juntos (e no chão!) enquanto tentavam resolver um problema que poderia ter destruído aquilo que conhecemos como a década de ouro...
Ah, o futuro... Não sabemos sequer se estaremos vivos no próximo instante de nossas vidas, você mesmo não sabe se terá tempo para ler a próxima palavra deste texto. Bem, pelo menos temos a capacidade de pensar sobre nosso futuro, nossas expectativas e esperanças por uma vida melhor. Nunca sabemos o que pode acontecer daqui uma hora, uma semana, um mês ou quem sabe um ano, mas podemos trabalhar para que este futuro seja melhor, algo que guarde coisas boas, realizações.
A polêmica que envolveu Sebastian Vettel, Max Verstappen e Daniel Ricciardo serviu para movimentar um pouco mais os bastidores do circo da Fórmula 1. O tetracampeão já vinha fazendo diversas reclamações bobas e sem sentido nas últimas corridas, mas dessa vez acabou saindo do decoro de um piloto para dizer poucas e boas para Charlie Whiting, algo que, sinceramente, muitos de nós sonhamos a tanto tempo.
Esse decoro que citei anteriormente é uma das principais "armas" do politicamente correto que "robotiza" quase todos os pilotos do automobilismo. Com isso, o que nos resta é torcer para que mais pilotos como Max Verstappen surjam com coragem e força o suficiente para peitar alguns dos grandes nomes da categoria, pois é esse tipo de piloto que motiva, muitas vezes, "polêmicas de meio de semana", que aquecem de tal forma o circo que todo o fim-de-semana pode acontecer algo novo.
Verstappen e Ricciardo - a dupla dos pesadelos de Vettel
A falta de consistência nas decisões feitas pelos diretores de prova já vem a tempos atormentando os pilotos, e isso, somado a nova Verstappen rule, deixam as coisas ainda mais polêmicas. O próprio holandês, personagem mais polêmico do último fim-de-semana na Cidade do México, veio à publico pedir uma revisão nas regras após tanta confusão que colocou um trio de respeito numa situação um tanto quanto desagradável e, pior, vergonhosa aos olhos mais críticos.
Carlos Sainz também já pediu uma correção nessa loteria que se tornou a Fórmula 1, onde uns são punidos e outros não. O escândalo fica ainda maior se lembrarmos que Lewis Hamilton cometeu o mesmo erro de Max Verstappen na largada, fugindo de quaisquer problemas que pudesse enfrentar com quem vinha atrás. Daniel Ricciardo e Nico Hülkenberg reclamaram. E a equipe Red Bull se tornou uma das mais críticas às generosas áreas de escape que tanto estragam o show.
O sorridente australiano afirmou que prefere brita do que asfalto, e que elas servem para penalizar pilotos que cometem erros. Há uma controversa sobre as caixas de brita que mexem muito com a cabeça dos organizadores de Gp: elas já se mostraram perigosas demais, vide os capotamentos de Schumacher e Alonso na Austrália, em 2001 e 2016, respectivamente, por exemplo.
Ross Brawn pode estar de volta ao circo da Fórmula 1
Apesar disso, vimos mais uma vez, no acidente do espanhol no início desse ano, que a Fórmula 1 é a categoria mais segura do mundo quando não há negligência por parte dos organizadores (como na fatalidade ocorrida com Jules Bianchi em 2014). Por isso, sou totalmente a favor da volta das caixas de brita, pois apenas ela conseguiriam punir os pilotos de forma, digamos, natural e igualitária, e não absurda e idiota como vemos nos últimos anos vindos de Charlie Whiting e companhia...
É o futuro da categoria que fica em jogo. A própria Verstappen rule idiota também mexe um pouco com os ânimos, pois foi por causa dela que Sebastian Vettle foi punido e Daniel Ricciardo herdou o pódio. Um regra tão idiota que deve estar "revirando Gilles em seu túmulo". É o cúmulo do absurdo punir um piloto que muda de direção na freada. Estamos falando de um esporte, mas que já se parece uma novela mexicana.
O pouco tempo que ainda resta para que Bernie Ecclestone deixe de vez o comando da categoria (que parece uma eternidade) nos faz indagar sobre como poderá ser o futuro, quando, como muitos dizem, Ross Brawn será um dos principais homens: será que teremos uma Fórmula 1 melhor do que temos hoje? Tomara. Apenas tomara... Uma renovação total nem sempre é boa como imaginamos, especialmente no início...
Audi voltou a superar a Porsche, mas ainda não consegue liderar o campeonato
Agora saindo um pouco de onde a babaquice reina, entramos num assunto um tanto quanto triste e polêmico. As saídas de Audi e Volkswagen, respectivamente, do WEC e do WRC, chocaram o mundo do automobilismo. A polêmica que envolveu a marca alemã no ano passado, chamada de dieselgate, começa a ter consequências no esporte a motor, e elas não são das mais fáceis de se lidar.
Porsche e Audi são do grupo VAG, e por isso não havia sentido manter duas equipes de ponta lutando entre si enquanto existe uma enorme e monstruosa divida a se pagar nos EUA. A saída de uma das marcas já estava quase que programada quando o dieselgate veio à público, e isso se confirmou quando o time de Ingolstadt oficializou sua saída do Mundial de Endurance para o fim desse ano, algo que chocou, pois se esperava que a equipe participasse de mais uma temporada, ainda mais tendo um bólido que mostrou ser o mais rápido da categoria logo em seu primeiro ano, só não superando a Porsche no campeonato por motivos diversos.
Loïc Duval quer continuar correndo na LMP1
Loïc Duval e Lucas di Grassi estão na Fórmula E, enquanto André Lotterer correu na Super Fórmula em 2016, e por isso não correm riscos de passar um 2017 sabático. Já Benoît Tréluyer, Marcel Fässler e Oliver Jarvis tem futuro indefinido. O britânico manifestou interesse em ficar na LMP1, e sua maior chance seria na arqui-rival Porsche, onde Mark Webber se aposentará no fim desse ano. Porém, os favoritos a vaga de Stuttgart são Earl Bamber e Nick Tandy, vencedores de Le Mans em 2015 ao lado de Nico Hülkenberg.
Com a saída da Audi, Porsche e Toyota se tornam as duas principais equipes da categoria, deixando vazio um espaço que será difícil preencher. A Peugeot manifestou interesse em um retorno, mas acabou culpando os altos custos da LMP1 para se manter longe, pelo menos nos próximos anos, do WEC.
A Joest Racing fica sem rumo definido no endurance, sobretudo pelo fato de que sua antiga parceira, a Porsche, agora ter equipe oficial. Um destino interessante seria os EUA, onde a IMSA cresce a cada ano. Esperemos para ver qual será a decisão da equipe de Reinhold Joest.
O Polo que jamais correrá - dinheiro jogado fora...
Já no WRC o choque foi maior. A Volkswagen estreou em 2013 e desde então dominava a categoria de tal forma que destituiu uma era e iniciou outra: Loeb havia conquistado nove títulos seguidos até então e, agora, Ogier tem quatro canecos - são doze anos de domino de pilotos da França! A última vez que um carro alemão havia vencido o campeonato foi em 1984, com o Audi Quattro.
Voltando à década de 80, é de se lembrar que o Grupo B foi extinto em 1986 quando a Audi preparava, secretamente, um super carro para o Grupo S, espécie de substituto obscuro do famoso Grupo B. O Audi 002 Quattro não era de motor frontal, mas sim traseiro, tendo traços que lembravam os sportscar da época. Um projeto ambicioso, feito longe dos olhos dos grandes executivos da marca. Walter Röhrl chegou a testar um Quattro S1 na Tchecoslováquia com motor traseiro, elogiando (e muito!) o carro, mas acabaria por jamais andar no 002.
O cancelamento do Grupo S decretou a morte do projeto que se manteve na escuridão por quase 20 anos antes de novas informações aparecerem na revista Motorsport. Trinta anos após o fim do Grupo B, o carro finalmente apareceu em um rally no Eifel Rallye Festival desse ano.
Mas por que escapar do assunto e leva-lo para um carro que jamais correu? Pois bem... há quem diga que o novo Polo era um dos mais rápidos já vistos na história do WRC! E como a Volkswagen não tem o costume de vender seus carros, estes provavelmente serão mandados direto para um museu (!), antes de reaparecem daqui algumas décadas em outro festival... Veja também: Sobre o fim da Volkswagen no WRC.
Assim, Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvala e Andreas Mikkelsen ficam sem equipe para 2017. Um trio de respeito que muito provavelmente vai conseguir uma vaguinha em alguma das grandes marcas: Ogier é cobiçado especialmente por Citroën e M-Sport (Ford), enquanto nada sobre Latvala surgiu na mídia. Mikkelsen tem experiência em equipes privadas, e deve aparecer na temporada que vem.
O Rallye da Austrália será o último de uma era...
Enquanto o ano não acaba, muita coisa ainda pode acontecer. Li hoje no Continental Circus, que chegou a se falar de um abandono por completo dos programas esportivos da empresa alemã, o que acarretaria no desaparecimento também da Porsche no WEC! Não sei se posso estar exagerando ou falando bobagem num ponto como esse, mas a verdade é dolorida: a VW está a pagar pelo maior erro de sua história - e não é apenas ela que sente por isso, mas também o esporte...
Será difícil imaginar o que poderia acontecer no WEC e no WRC em 2017, quando Audi finalmente poderia ter superado a Porsche a Citroën parecia ter se aproximado dos carros da Volkswagen. Viveremos apenas de suposições, apenas de "e se...", e isso é chato, é besta, é algo desnecessário para nosso futuro, e que poderia ser evitado caso nosso presente não fosse tão conturbado.
O que quero dizer é que se a Volkswagen não tivesse c*****, vamos dizer assim, poderíamos ter duas das melhores temporadas de sempre no WEC e no WRC, e tudo não passará de meras suposições um dia. Isso se já não as fazemos hoje...
E o velho continua com suas idiotices
Sobre o futuro, devemos aprender com os erros de hoje e corrigi-los. E é isso que a Fórmula 1 deverá fazer caso não queria cavar um buraco tão fundo, onde não poderá sair com tanta facilidade como queremos, tal como ocorre com o Grupo VAG.
Talvez não existam palavras para explicar tal projeto desenvolvido pelo Grupo Caroli, que, assim, destruiria de vez a existência de uma das principais provas do automobilismo mundial. O que restou foi alcunhar de "escrota" essa ideia maluca de transformar um dos lugares mais lindos do mundo em um gigantesco shopping onde as pessoas gastariam aquilo que perderam no luxuoso cassino de Monte Carlo.
Infelizmente, como é dito na matéria, a ACM (Automobile Club de Monaco) não tem influencia sobre decisões urbanas, econômicas e culturais do governo. Para exemplificar isso, vale lembrar que uma piscina foi construída sobre o traçado original, o que obrigou os organizadores a adaptarem uma chicane que recebeu o nome de "S da Piscina" e que, atualmente, é uma das curvas mais icônicas do circo.
Porém, diferentemente do ocorrido quarenta anos atrás, o novo projeto do Grupo Caroli pode destruir todo o traçado que rodeia o litoral monegasco. E qual seria a solução para isso? Nenhuma... O caminho mais natural, caso o projeto se concretize, seria dar um ponto final no GP de Mônaco, pelo menos da forma que o conhecemos.
O que nos resta é esperar para ver como a ACM irá pronunciar-se sobre isso, e como o Príncipe Albert II irá lidar com essa divergência de valores que está prestes a agitar o circo da Fórmula 1. Para mim, o mais plausível e, obviamente, correto a se fazer seria esquecer o projeto e manter o traçado atual intacto.
Talvez, Albert II terá em mente que poderá jogar um pedaço da história de seu país no lixo ao apostar em algo que tende a dar tão certo quanto o cassino de Monte Carlo. Se Mônaco já não tem muita simpatia com alguns fãs, vai passar a ser odiada por aqueles que ainda resistem na ideia de que ela seja fundamental para a existência da Fórmula 1. E é isso que mais me preocupa...
No mais, o Príncipe Albert II terá de resolver um enorme problema que envolve os dois maiores contrastes de seu principado: a história e a riqueza.
Algo me levar a crer que um baixinho de cabelos claros meterá o dedo nesta decisão...
Se não é o velho, são os próprios cidadãos culpados por mais um GP com um ponto final.
Vamos acompanhar melhor com o desenrolar deste ano...
Elio de Angelis havia saído de maneira conturbada da Lotus, equipe na qual havia passado a maior e mais vitoriosa parte de sua carreira, vencendo duas corridas e conquistando nove pódios. O time inglês não tinha mais as condições de preparar dois carros em iguais para sua dupla de pilotos, sendo obrigada a fazer uma dura escolha: beneficiar o jovem e talentoso Ayrton Senna ou priorizar o experiente Elio de Angelis?
A situação era ainda mais difícil pelo fato do italiano estar na frente do brasileiro na tabela de pilotos, conquistando resultados mais consistentes do que o veloz Senna. Porém, Ayrton tinha uma carta na manga: estava sempre entre os primeiros, tendo performances dignas de um campeão. A Lotus teria de apostar entre o mais e o menos seguro, arriscando perder o terceiro lugar no campeonato de construtores para a crescente Williams.
Não é necessário sequer comentar sobre quem foi escolhido, apenas que a escolha seria determinante para o futuro de Elio de Angelis. Quase resignado, de Angelis tinha uma nova proposta encantadora: a Brabham precisava de um primeiro piloto. A ida de Nelson Piquet para a Williams mudaria drasticamente o mercado de pilotos, e a melhora súbita da equipe do brasileiro na parte final da temporada tornou a proposta inegável. Elio iria correr ao lado de Patrese em 1986.
O carro seria o BT55, um projeto ambicioso de Gordon Murray, que deixava o bólido com aspecto baixo e largo, belíssimo em comparação aos padrões altos e robustos da época. Apelidado de "carro-skate", o BT55 sofria grande falta de confiabilidade, sobretudo na zona mais crítica do carro: a traseira. O motor L4 da BMW não se encaixava corretamente no chassis por causa de sua altura, e a transmissão não colaborava nada.
A estreia em Jacarepaguá foi um desastre, com uma roda perdida e um 11º lugar ao fim da prova, três giros atrás do vencedor Nelson Piquet. Semanas depois, em Jerez, a caixa de câmbio deixaria o italiano á pé pela primeira vez no ano. Para agravar a crise que se instaurava na Brabham, de Angelis abandonaria em Imola e Monte Carlo por causa de problemas no motor.
A situação era nada boa no campeonato, e para tentar mudar isso a Brabham se inscreveu numa sessão de testes em Paul Ricard, marcada para o dia 14 maio, apenas algumas horas após o GP de Mônaco. Outras equipes como McLaren e Williams também participariam dos testes no circuito de Le Castellet.
Inicialmente, a ideia era levar Riccardo Patrese, no entanto, de maneira estranha, Elio de Angelis se prontificou a participar dos testes, alegando que sua performance desapontadora em Mônaco jamais deveria se repetir. O fato mais surreal de tudo isso é que o italiano nunca gostou de participar de sessões de testes...
Quando foi à pista com seu BT55, de Angelis se perdeu nos esses da Verrière após sofrer uma grave falha na asa traseira, capotando várias vezes antes de saltar o guard-rail direito da pista, vindo a parar capotado, 91 metros de distância do embate inicial, e sem condições de se livrar das ferragens. Elio estava preso debaixo de seu carro...
Até hoje, existem apenas duas testemunhas do acidente, ambas mecânicos da Benetton que estavam verificando a velocidade atingida pelo carro da equipe. O que estava ocorrendo era absurdo: de Angelis ficou 10 minutos preso embaixo do carro, com esse tendo um principio de incêndio.
A primeira pessoa a aparecer foi nada menos nada mais do que Alan Jones, que mais tarde comentou: "Não havia nada que eu pudesse fazer, eu só fiquei lá com minhas mãos no ar.". Logo, Alain Prost e Nigel Mansell também apareceram para ajudar, tentando retirar Elio das ferragens, mas em vão, com o calor intenso que impossibilitava qualquer trabalho dos pilotos.
Um fiscal vestindo shorts e camiseta se apresentou para socorrer o italiano, tentando apagar as labaredas que afligiam o BT55. Logo, Jones percebeu que a maior parte do pó havia atingido a cabine do piloto e não o incêndio que estava no motor, o que estava fazendo um mal ainda maior á saúde de Elio, que só seria extraído 10 minutos após o acidente.
Mostrando a total falta de organização nas sessões de testes da época, não havia um helicóptero de emergência no autódromo, e a espera seria dolorosa: meia-hora até que de Angelis fosse levado para o hospital de Marselha.
O acidente tinha sido violentíssimo, mas o BT55 havia resistido muito bem ao impacto, o que se apresentou como verdade após de Angelis chegar ao hospital com "apenas" a clavícula quebrada e queimaduras nas costas, o que exalta o ótimo trabalho do projetista Gordon Murray. Porém, o incêndio havia privado Elio de todo gás oxigênio necessário para a sobrevivência de um ser humano...
Na noite do dia 14, Dr. Sid Watkins foi chamado por um cirurgião do hospital de Marselha, sendo informado que o italiano havia sofrido extensos danos cerebrais e que a situação era quasse irreversível. Vinte e nove horas depois, já na quinta-feira do dia 15, a morte de Elio de Angelis foi confirmada, com a causa oficial sendo graves ferimentos na cabeça e no peito.
Logo após a morte do carismático e querido italiano, Jean-Marie Balestre veio a público introduzir uma série de mudanças, entre elas a redução de potência dos motores turbo a partir de 1987 (culminando em seu banimento em 1988) e o novo traçado de Paul Ricard para as provas de Fórmula 1, sem os esses da Verrière e apenas com parte da Reta Mistral.
As mudanças foram vistas como exageradas, especialmente pelo fato de que o traçado não contribuiu em nenhum momento para a fatalidade que levou a vida de de Angelis.
Para mostrar que Balestre errou ao mutilar Paul Ricard na Fórmula 1, lembro do que o ocorreu semanas depois no GP da França, quando Philippe Streiff estourou o motor de seu Tyrrell e foi necessária a presença de um caminhão dos bombeiros para que o fogo se extinguisse. Esse mesmo caminhão que acabou andando na contra-mão em pleno pit lane e sujando a pista...
No mais, o que ocorreu com Elio de Angelis foi uma fatalidade da mesma magnitude daquela ocorrida com Ayrton Senna, e suas soluções foram tão importantes para o futuro da categoria quanto as mesmas que aconteceram após as mortes de Ratzenberger e Ayrton em 1994...
Após duas semanas de um crise tremenda, o circo agora está acampado nas areias do Bahrein, no maravilhoso circuito de Sakhir. Com Bernie Ecclestone soltando ideias piores a cada dia, a Fórmula 1 parece perdida com seus dirigentes malucos e pilotos sem força de vontade para reivindicar seus desejos. Tudo é dinheiro, quase sempre foi, mas hoje estamos no limite, no ponto máximo entre consciência e inconsciência da cegueira pelo capital.
O GP da Itália parece destinado a um fim semelhante do tradicionalíssimo GP da França, pelo menos em Monza. Enquanto se comenta sobre Mugello e Imola, Las Vegas toma um espaço que nunca poderia voltar a ter. Duas edições realizadas num híbrido de ruas, deserto e estacionamento para vermos dois pilotos campeões em corridas que deram à cidade uma reputação de fracassada no mundo da Fórmula 1.
O formato do treino de qualificação ainda é criticado, mas foi misteriosamente mantido. E como eu já havia comentado aqui no blog, foi uma perca de tempo, recursos e de emoções na sessão que realmente vale alguma coisa para a corrida. Corrida essa que não terá Fernando Alonso, que pela segunda vez em apenas um ano está incapacitado de correr. Suas costelas fraturadas poderiam perfurar seu pulmão em caso de outro acidente, e a solução mais segura foi abandonar o GP.
Em seu lugar um belga estará no volante, coisa que não acontece na McLaren desde o GP da Alemanha de 1973, quando Jacky Ickx foi cedido pela Ferrari. Stoffel Vandoorne finalmente terá sua primeira chance na Fórmula 1, tendo feito uma maratona para sair do Japão e ir para o Bahrein à tempo de participar dos primeiros treinos livres, onde conseguiu marcas semelhantes aos de Button. Apesar da etapa do Bahrein aparentar ser a única do belga em 2016, Fernando Alonso ainda corre sério risco de não participar do GP da China.
A Ferrari tem potencial, mas problemas no turbo dificultam qualquer investida
A Ferrari tem potencial para brigar com a Mercedes, pelo menos de dia, mas a noite parece ser de prata. Os alemães continuam acompanhando com tensão a superioridade imposta por Nico Rosberg até agora, esperando que uma reação qualquer vinda de Lewis Hamilton não seja desastrosa para a equipe. Enquanto os italianos esbanjam confiança na dupla Räikkönen-Vettel, a Mercedes pode estar temerosa com a bomba prestes a explodir.
Felipe Massa tem o novo bico da Williams, mas o carro ainda terá de se adaptar após perder ambas as sessões de sexta feira por motivos que envolvem o atraso. Bottas parece estar um pouco atrás do brasileiro, pelo menos para o GP do Bahrein, mas nunca devemos subestimar alguém que segurou bravamente Sebastian Vettel na última edição da prova.
Red Bull e Toro Rosso aparecem para caçar o lugar da Williams, com uma esquadra de impor respeito. O desempenho noturno dos jovens da marca de energéticos foi ótimo, enquanto o dia foi dominado pela equipe principal. Logo atrás da dupla, Force India parece acompanhar o crescimento de uma nova rival: a Haas.
O desempenho da dupla formada por Grosjean e Gutiérrez foi surpreendentemente bom, dividindo as atenções do meio do pelotão com Pérez e Hülkenberg. A McLaren e a Renault estão caminhando para outra disputa pelo melhor lugar dos piores, enquanto Sauber deverá ficar de olho aberto para uma possível evolução da Manor.
O post foi breve, mas já deu uma ideia daquilo que acredito que poderá acontecer durante este fim-de-semana recheado de automobilismo e motociclismo. Espero ver-los novamente em pouco tempo...
Imagens tiradas da Página Oficinal no Facebook da F1
Este é um post de comentários sem ter, como objetivo principal, informar o público sobre determinados eventos.
O ano é 1982, a McLaren acabara de contratar um homem que já havia ido do céu ao inferno há poucos anos antes, e agora estava de volta para continuar em seu grande sonho. Niki Lauda, que havia passado incólume do auge da guerra FISA x FOCA, voltara para mais uma vez fazer história na Fórmula 1. A estreia estava marcada, e todos os pilotos já estavam em Kyalami.
No início daquele ano, Bernie Ecclestone havia anunciado um novo sistema de emissão de superlicenças para a Fórmula 1, coisa que fez o austríaco se rebelar atomicamente. A decisão poderia atrapalhar a carreira de pilotos que assinavam contratos por corrida ou que acabavam sendo obrigados a trocarem de equipes no meio da temporada. De maneira rápida e esperta, Lauda ligou para Pironi, presidente da GPDA, que comentou sobre o assunto dias antes da prova, no Comitê da FIA.
Em busca de uma solução, Pironi cavou confusão, afirmando que os pilotos não iriam para a pista caso o problema não fosse solucionado imediatamente. Com isso, antes dos treinos livres, um ônibus levou todos os pilotos (com exceção de Jochen Mass) até o hotel Sunnyside, trajeto que teve até uma obstrução dos organizadores com uma Kombi parada na estarda. Solução? Laffite desceu do ônibus, entrou dentro do clássico VW e tirou-o do caminho. Agora seguiam o caminho de 30Km.
O clima era tenso dentro do hotel, com os pilotos acomodados em colchões enquanto Elio de Angelis tocava piano e Niki Lauda tentava quebrar o gelo com um stand-up. A greve dos pilotos já havia entrado para história quando, reza lenda, Teo Fabi pulou a janela do banheiro para escapar do hotel. Após uma nova negociação, os pilotos acabaram voltando para Kyalami, onde participaram do primeiro GP da temporada de 1982. O personagem mais importante, Lauda, terminou na ótima quarta colocação numa prova má transmitida pela TV sul-africana com a vitória de Alain Prost.
Então o que Niki Lauda tem haver com a voz ativa dos pilotos? Quando o austríaco retornou a categoria ficou claro que os ases haviam perdido a força nas negociações, o que sem dúvida prejudicava o espetáculo mesmo depois de duas temporadas de intensa disputa entre o trio Jones, Reutemann e Piquet. E o que está acontecendo atualmente? Hamilton crítica o regulamento, Grosjean reclama da falta de consulta dos pilotos na criação de regras, e diversos outros nomes já se manisfestaram em situações semelhantes.
Os pilotos tem voz, mas falta algo para eles realmente se imporem. A mudança no regulamento se tornou algo tão normal que muitos reclamaram da falta de mudanças nos carros de 2016, e essa mudança constante também evidencia a falta de voz ativa dos pilotos da categoria, deixando aberto a brecha para que os dirigentes comandem totalmente a Fórmula 1.
Até quando gente da estirpe Lewis Hamilton, Sebastian Vettel e Fernando Alonso continuarem apenas miando suas opiniões, nada mudará. Infelizmente falta alguém como Niki Lauda para realmente se impor e bater de frente com os dirigentes cada vez mais birutas da Fórmula 1.
Há meros 7 anos a Fórmula 1 teve uma revolução aerodinâmica; em 2012 vimos os degraus nascerem; em 2014 assistimos carros que tinham sexo definido; e em 2017 veremos uma nova revolução aerodinâmica... Para vocês terem uma ideia de onde quero chegar basta comparar as mudanças que houveram, também num período de oito anos, entre 1980 e 1988. Houve alguma mudança tão impactante além do banimento do efeito solo? Pelo que me lembre, não...
A complexidade das regras já foi comentada por mim há alguns dias, e agora falo a vocês que a falta de voz ativa dos pilotos pode ser um dos motivos disso. É a causa e a consequência! Algo que não havia comentado com vocês antes.
Não estou incentivando nenhuma nova greve, algo que seria horrível para os patrocinados etc, mas acredito que seja necessário algo tão impactante quanto para fazer os dirigentes acordarem e perceberem que não são eles quem fazem os espetáculo.
Pilotos, se vocês continuarem apenas miando em relação as decisões, a Fórmula 1 vai cada vez mais maluca a cada ano (no pior sentido), perdendo audiência e, o pior, os fãs...
Na época mais conturbada da guerra FISA x FOCA, o GP da África do Sul estava programado para abrir a temporada de 1981, coisa que realmente aconteceu no dia 7 de fevereiro, há 25 anos atrás... Com a FISA banindo as saias laterais, beneficiando as montadoras Ferrari, Alfa Romeo e Renault, as garagistas de Bernie Ecclestone contra-atacaram ao protestar sobre regra que tirava um domínio que já durava três temporadas.
Sem nenhum acordo firmado, o GP da África do Sul abriu o calendário da FOCA enquanto as equipes da FISA estariam apenas na Argentina para iniciar um calendário paralelo. Sem nenhuma montadora, o grid inteiro era constituído por equipes empurradas com motores Cosworth e, acima de tudo, com carros tendo saias laterais.
Com Brabham, Williams, Lotus, Fittipaldi, ATS, McLaren, Arrows, March, Theodore, Ensign e Tyrrell inscrevendo carros para a prova, Nelson Piquet conquistou a pole position com Carlos Reutemann em segundo, Alan Jones em terceiro, Keke Rosberg em quarto, Elio de Angelis em quinto, Riccardo Patrese em sexto, Ricardo Zunino em sétimo, Nigel Mansell em oitavo, Andrea de Cesaris em nono, Jan Lammers em décimo, Siegfried Stohr em décimo primeiro, Eddie Cheever em décimo segundo, Chico Serra em décimo terceiro, Marc Surer em décimo quarto, John Watson em décimo quinto, Desiré Wilson se tornando a última mulher à alinhar num grid (não-oficial), Derek Daly em décimo sétimo e Geoff Lees em último.
Embaixo de chuva, a largada foi dada com Piquet, de Angelis e um incrível Jan Lammers pulando para as três primeiras colocações. Carlos Reutemann inicia de maneira péssima, perdendo posições e não conseguindo acompanhar o ritmo dos ponteiros. O holandês da ATS ataca Elio de Angelis, mas em vão, abandonando por problemas nos freios enquanto Mansell assume a terceira posição.
Em recuperação fantástica, John Watson ataca ambas as Lotus, conseguindo ultrapassar Nigel Mansell depois do britânico tentar múltiplas vezes em cima do companheiro, falhando em todas. Embalado, o norte-irlandês também supera de Angelis. Recuperado, Carlos Reutemann também pressiona os pilotos da Lotus, conseguindo a ultrapassagem.
Com a pista secando, os pilotos pararam para trocar os pneus. Andrea de Cesaris acaba abrindo sua triste temporada cheia de acidentes com mais uma batida, enquanto Desiré Wilson também sai da pista de encontro ao muro. Alan Jones, o campeão, abandona com a saia de sua Williams quebrada, deixando ainda mais aberto o caminho para o rival argentino, que assume a ponta depois das paradas de Nelson Piquet e John Watson.
O ótimo trabalho da equipe Lotus beneficia Elio de Angelis, que termina na terceira colocação logo atrás de Reutemann, o vencedor, e Piquet. Keke Rosberg, com o antigo F8, conquistou uma fantástica quarta colocação, com John Watson sendo apenas o quinto e Riccardo Patrese fechando os lugares pontuáveis.
A vitória de Reutemann daria o título ao argentino no fim de 1981 caso fosse validado, já que a FISA de Jean-Marie Balestre não contou o GP da África do Sul como válido para o campeonato oficial, dando assim o título á Nelson Piquet. Outra pessoa que não se beneficiou foi Desiré Wilson, que, caso a prova fosse oficializada, se tornaria a última mulher à alinhar num grid.
