35 anos - A greve dos pilotos

Tudo havia começado ainda em 1981. A guerra entre FISA e FOCA parecia ter chegado ao fim enquanto o retorno de um grande campeão agitava as manchetes de todo mundo: Niki Lauda estaria de volta após seu abandono em 1979! Depois de meses acompanhando o interessante trabalho de um jovem Ron Dennis com o primeiro carro construído totalmente de fibra de carbono, o austríaco se curvou ao projeto e assinou o contrato para substituir Andrea de Cesaris, tornando-se, novamente, companheiro de John Watson.

Porém, o hype criado pelo retorno do bicampeão estaria perto de acabar. Como foi dito, tudo começou ainda em 1981, quando Lauda recebeu em sua casa uma carta da FISA sobre a nova regulamentação das super-licenças. Esta, se bem lida, apresentava novas cláusulas que proibiam os pilotos de mudarem de equipe no meio da temporada, sendo obrigados a ficarem no mesmo time por três anos. Além disso, não poderiam "causar danos aos interesses materiais e morais do campeonato do mundo". Basicamente, não poderiam mais criticar a FISA. Agora, equipes e dirigentes detinham maior poder sobre os pilotos.

Chegando ao hemisfério sul, onde o calor do verão era infernal, já em 1982, Lauda teria uma triste surpresa. Quase todos os pilotos, com exceção dele próprio, de Didier Pironi, Gilles Villeneuve, Jacques Laffite, Andrea de Cesaris, René Arnoux e Bruno Giacomelli, haviam assinado o acordo. E, para tentar resolver o erro, Lauda conversou com o presidente da GPDA, naquela altura Pironi, para que este fosse a Comissão da FIA tentar resolver o problema. Infelizmente as coisas não saíram como planejado, e a FISA planejava resolver isso apenas em abril pelo Comitê Executivo. O clima azedou de vez...

"Nós não vamos assumir o volante até que uma solução aceitável seja encontrada", dizia Didier Pironi naquele dia 18 de janeiro de 1982. Com as coisas indo de mal a pior, as chances de haver uma greve de pilotos cresceu.

E, na manhã de quarta-feira, dia 20, todos os carros estavam preparados nos boxes quando um ônibus passou pelo paddock levando 30 dos 31 competidores inscritos para a prova. Jochen Mass decidiu ficar longe da confusão, e seria o único homem a entrar na pista naquele dia, quando organizadores e dirigentes correriam para tentar resolver um gigantesco problema a tempo.

Depois de Laffite acabar com a única investida da organização, que colocou uma Kombi na frente do ônibus, os pilotos foram comboiados por jornalistas do mundo inteiro até o Hotel Sunnyside em Joanesburgo. Após chegarem ao local, Pironi retornaria à Kyalami para conversar com Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e Bernie Ecclestone, chefe da FOCA.

Os pilotos estavam relutantes, sobretudo os mais jovens. Keke Rosberg e Manfred Winkelhock, um que finalmente teria bom carro em mãos e outro que fazia sua estreia, eram os maiores opositores da ação, mas ainda sim estariam presentes naquele saguão. Há 35 anos atrás...

A ida de Pironi para Kyalami se mostrou desastrosa. Naquela noite, Balestre baniria todos os 30 pilotos que participaram da greve e planejava adiar em uma semana o GP da África do Sul, para que as equipes contratassem 30 novatos! Enquanto o francês age, Bernie Ecclestone prefere caçar um culpado, achando em Mark McCormack um nome que lhe agradasse. Aquele senhor americano tinha acabado de se tornar manager de Alain Prost e Didier Pironi, principal líder da greve. Estaria McCormack manipulando os pilotos? Para Ecclestone, sim...

Com a notícia do banimento permanente, a preocupação é generalizada entre os jovens. Mas, logo, os pilotos mais experientes conseguem reverter a situação e criar um clima único e que jamais se repetiria na história da categoria. Gilles Villeneuve e Elio de Angelis revezavam no piano, Slim Borgudd demonstrava sua habilidade na bateria, Bruno Giacomelli desenhava uma sátira onde ensinava fazer uma bomba e Niki Lauda (ele mesmo!) fazia um show de stand-up. Uma noite única na história... e não acabou por aí.

Jackie Oliver, um dos chefes da Arrows, com a ajuda de dois policiais, tentou arrombar a porta do local onde os pilotos estavam dormindo. A solução foi colocar o que dava na frente da porta para que nenhum daqueles três homens conseguisse entrar. Não havia lugar para todos no hotel, e, assim, muitos deles tiveram de dormir no chão, deitados ao lado de rivais e companheiros. Até mesmo Nelson Piquet parece ter ficado na dúvida se dormiria ou não ao lado de Carlos Reutemann, seu rival na disputa pelo título do ano anterior.

Que noite e que madrugada...

Apesar dos eventos "de ontem", que uniram ainda mais o grid, tivemos um caso de deserção! Alex Hawkridge, gerente da Toleman, convenceu Teo Fabi a fugir. Na manhã da quinta-feira, dia 21, o italiano falou que iria no banheiro e não voltou mais. "Ele havia fugido como uma galinha. Perdeu nosso respeito não por ter decidido ir embora, e sim porque foi direto a Ecclestone e Balestre para falar o que havíamos discutido" afirmou Keke Rosberg, que antes era um dos principais críticos do ato. Mesmo assim, a greve está mais forte do que nunca.

Às 8:15h, Niki Lauda deu uma entrevista dizendo que Pironi voltara ao autódromo para o ultimato com Balestre e Ecclestone. Uma hora e quarenta e cinco minutos depois, a vitória dos pilotos foi anunciada pelo presidente da GPDA. Os artigos que causaram a greve seriam reescritos, e os ases passariam a ter os mesmos direitos das equipes.

A FISA havia cedido, mas e a FOCA? Os garagistas acabaram sendo obrigados a devolverem os carros para seus respectivos pilotos, mas ainda havia um no meio deles que se negava a fazer isso com seu principal piloto: Bernie Ecclestone mandou colocar o número 2 em todos os BT50 em Kyalami, sinalizando que Nelson Piquet não participaria da prova. Era um golpe do inglês que alegava que uma noite no chão do hotel Sunnyside prejudicara a saúde do campeão.

Percebendo isso, Gilles Villeneuve volta a mobilizar seus colegas e uma nova greve é iminente. O próprio canadense levaria Nelson Piquet para exames no centro médico, onde acabaria liberado para correr. Bernie Ecclestone havia perdido mais uma batalha, mas não a guerra...

As multas ficaram entre US$ 5 mil e US$ 10 mil, mas o pior ainda estava por vir.

Niki Lauda havia percebido que os pilotos tinham perdido sua voz na Fórmula 1. Eram dois homens que dominavam tudo e podiam fazer aquilo que quisessem e, mesmo depois da demonstração de força em Kyalami, o austríaco viria a guerra ser perdida com a dissolução da GPDA e a criação da PRDA (Professional Racing Driver Association), uma versão bem menos sucedida daquela que ressurgiria com força após os fatídicos acontecimentos do 1º de maio de 1994.

Assim começava a temporada de 1982 da Fórmula 1. Sob calor infernal em Kyalami, com os pilotos fugindo de ônibus até um hotel onde dormiriam juntos (e no chão!) enquanto tentavam resolver um problema que poderia ter destruído aquilo que conhecemos como a década de ouro...

Há 35 anos...

Imagens tiradas do Google Imagens.

30 anos - A morte de Elio de Angelis

Elio de Angelis havia saído de maneira conturbada da Lotus, equipe na qual havia passado a maior e mais vitoriosa parte de sua carreira, vencendo duas corridas e conquistando nove pódios. O time inglês não tinha mais as condições de preparar dois carros em iguais para sua dupla de pilotos, sendo obrigada a fazer uma dura escolha: beneficiar o jovem e talentoso Ayrton Senna ou priorizar o experiente Elio de Angelis?

A situação era ainda mais difícil pelo fato do italiano estar na frente do brasileiro na tabela de pilotos, conquistando resultados mais consistentes do que o veloz Senna. Porém, Ayrton tinha uma carta na manga: estava sempre entre os primeiros, tendo performances dignas de um campeão. A Lotus teria de apostar entre o mais e o menos seguro, arriscando perder o terceiro lugar no campeonato de construtores para a crescente Williams.

Não é necessário sequer comentar sobre quem foi escolhido, apenas que a escolha seria determinante para o futuro de Elio de Angelis. Quase resignado, de Angelis tinha uma nova proposta encantadora: a Brabham precisava de um primeiro piloto. A ida de Nelson Piquet para a Williams mudaria drasticamente o mercado de pilotos, e a melhora súbita da equipe do brasileiro na parte final da temporada tornou a proposta inegável. Elio iria correr ao lado de Patrese em 1986.

O carro seria o BT55, um projeto ambicioso de Gordon Murray, que deixava o bólido com aspecto baixo e largo, belíssimo em comparação aos padrões altos e robustos da época. Apelidado de "carro-skate", o BT55 sofria grande falta de confiabilidade, sobretudo na zona mais crítica do carro: a traseira. O motor L4 da BMW não se encaixava corretamente no chassis por causa de sua altura, e a transmissão não colaborava nada.

A estreia em Jacarepaguá foi um desastre, com uma roda perdida e um 11º lugar ao fim da prova, três giros atrás do vencedor Nelson Piquet. Semanas depois, em Jerez, a caixa de câmbio deixaria o italiano á pé pela primeira vez no ano. Para agravar a crise que se instaurava na Brabham, de Angelis abandonaria em Imola e Monte Carlo por causa de problemas no motor.

A situação era nada boa no campeonato, e para tentar mudar isso a Brabham se inscreveu numa sessão de testes em Paul Ricard, marcada para o dia 14 maio, apenas algumas horas após o GP de Mônaco. Outras equipes como McLaren e Williams também participariam dos testes no circuito de Le Castellet.

Inicialmente, a ideia era levar Riccardo Patrese, no entanto, de maneira estranha, Elio de Angelis se prontificou a participar dos testes, alegando que sua performance desapontadora em Mônaco jamais deveria se repetir. O fato mais surreal de tudo isso é que o italiano nunca gostou de participar de sessões de testes...

Quando foi à pista com seu BT55, de Angelis se perdeu nos esses da Verrière após sofrer uma grave falha na asa traseira, capotando várias vezes antes de saltar o guard-rail direito da pista, vindo a parar capotado, 91 metros de distância do embate inicial, e sem condições de se livrar das ferragens. Elio estava preso debaixo de seu carro...

Até hoje, existem apenas duas testemunhas do acidente, ambas mecânicos da Benetton que estavam verificando a velocidade atingida pelo carro da equipe. O que estava ocorrendo era absurdo: de Angelis ficou 10 minutos preso embaixo do carro, com esse tendo um principio de incêndio.

A primeira pessoa a aparecer foi nada menos nada mais do que Alan Jones, que mais tarde comentou: "Não havia nada que eu pudesse fazer, eu só fiquei lá com minhas mãos no ar.". Logo, Alain Prost e Nigel Mansell também apareceram para ajudar, tentando retirar Elio das ferragens, mas em vão, com o calor intenso que impossibilitava qualquer trabalho dos pilotos.

Um fiscal vestindo shorts e camiseta se apresentou para socorrer o italiano, tentando apagar as labaredas que afligiam o BT55. Logo, Jones percebeu que a maior parte do pó havia atingido a cabine do piloto e não o incêndio que estava no motor, o que estava fazendo um mal ainda maior á saúde de Elio, que só seria extraído 10 minutos após o acidente.

Mostrando a total falta de organização nas sessões de testes da época, não havia um helicóptero de emergência no autódromo, e a espera seria dolorosa: meia-hora até que de Angelis fosse levado para o hospital de Marselha.

O acidente tinha sido violentíssimo, mas o BT55 havia resistido muito bem ao impacto, o que se apresentou como verdade após de Angelis chegar ao hospital com "apenas" a clavícula quebrada e queimaduras nas costas, o que exalta o ótimo trabalho do projetista Gordon Murray. Porém, o incêndio havia privado Elio de todo gás oxigênio necessário para a sobrevivência de um ser humano...

Na noite do dia 14, Dr. Sid Watkins foi chamado por um cirurgião do hospital de Marselha, sendo informado que o italiano havia sofrido extensos danos cerebrais e que a situação era quasse irreversível. Vinte e nove horas depois, já na quinta-feira do dia 15, a morte de Elio de Angelis foi confirmada, com a causa oficial sendo graves ferimentos na cabeça e no peito.

Logo após a morte do carismático e querido italiano, Jean-Marie Balestre veio a público introduzir uma série de mudanças, entre elas a redução de potência dos motores turbo a partir de 1987 (culminando em seu banimento em 1988) e o novo traçado de Paul Ricard para as provas de Fórmula 1, sem os esses da Verrière e apenas com parte da Reta Mistral.

As mudanças foram vistas como exageradas, especialmente pelo fato de que o traçado não contribuiu em nenhum momento para a fatalidade que levou a vida de de Angelis.

Para mostrar que Balestre errou ao mutilar Paul Ricard na Fórmula 1, lembro do que o ocorreu semanas depois no GP da França, quando Philippe Streiff estourou o motor de seu Tyrrell e foi necessária a presença de um caminhão dos bombeiros para que o fogo se extinguisse. Esse mesmo caminhão que acabou andando na contra-mão em pleno pit lane e sujando a pista...

No mais, o que ocorreu com Elio de Angelis foi uma fatalidade da mesma magnitude daquela ocorrida com Ayrton Senna, e suas soluções foram tão importantes para o futuro da categoria quanto as mesmas que aconteceram após as mortes de Ratzenberger e Ayrton em 1994...

Adeus, Elio...

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35 Anos - A corrida que decidiu o título de 1981

Na época mais conturbada da guerra FISA x FOCA, o GP da África do Sul estava programado para abrir a temporada de 1981, coisa que realmente aconteceu no dia 7 de fevereiro, há 25 anos atrás... Com a FISA banindo as saias laterais, beneficiando as montadoras Ferrari, Alfa Romeo e Renault, as garagistas de Bernie Ecclestone contra-atacaram ao protestar sobre regra que tirava um domínio que já durava três temporadas.

Sem nenhum acordo firmado, o GP da África do Sul abriu o calendário da FOCA enquanto as equipes da FISA estariam apenas na Argentina para iniciar um calendário paralelo. Sem nenhuma montadora, o grid inteiro era constituído por equipes empurradas com motores Cosworth e, acima de tudo, com carros tendo saias laterais.

Com Brabham, Williams, Lotus, Fittipaldi, ATS, McLaren, Arrows, March, Theodore, Ensign e Tyrrell inscrevendo carros para a prova, Nelson Piquet conquistou a pole position com Carlos Reutemann em segundo, Alan Jones em terceiro, Keke Rosberg em quarto, Elio de Angelis em quinto, Riccardo Patrese em sexto, Ricardo Zunino em sétimo, Nigel Mansell em oitavo, Andrea de Cesaris em nono, Jan Lammers em décimo, Siegfried Stohr em décimo primeiro, Eddie Cheever em décimo segundo, Chico Serra em décimo terceiro, Marc Surer em décimo quarto, John Watson em décimo quinto, Desiré Wilson se tornando a última mulher à alinhar num grid (não-oficial), Derek Daly em décimo sétimo e Geoff Lees em último.

Embaixo de chuva, a largada foi dada com Piquet, de Angelis e um incrível Jan Lammers pulando para as três primeiras colocações. Carlos Reutemann inicia de maneira péssima, perdendo posições e não conseguindo acompanhar o ritmo dos ponteiros. O holandês da ATS ataca Elio de Angelis, mas em vão, abandonando por problemas nos freios enquanto Mansell assume a terceira posição.

Em recuperação fantástica, John Watson ataca ambas as Lotus, conseguindo ultrapassar Nigel Mansell depois do britânico tentar múltiplas vezes em cima do companheiro, falhando em todas. Embalado, o norte-irlandês também supera de Angelis. Recuperado, Carlos Reutemann também pressiona os pilotos da Lotus, conseguindo a ultrapassagem.

Com a pista secando, os pilotos pararam para trocar os pneus. Andrea de Cesaris acaba abrindo sua triste temporada cheia de acidentes com mais uma batida, enquanto Desiré Wilson também sai da pista de encontro ao muro. Alan Jones, o campeão, abandona com a saia de sua Williams quebrada, deixando ainda mais aberto o caminho para o rival argentino, que assume a ponta depois das paradas de Nelson Piquet e John Watson.

O ótimo trabalho da equipe Lotus beneficia Elio de Angelis, que termina na terceira colocação logo atrás de Reutemann, o vencedor, e Piquet. Keke Rosberg, com o antigo F8, conquistou uma fantástica quarta colocação, com John Watson sendo apenas o quinto e Riccardo Patrese fechando os lugares pontuáveis.

A vitória de Reutemann daria o título ao argentino no fim de 1981 caso fosse validado, já que a FISA de Jean-Marie Balestre não contou o GP da África do Sul como válido para o campeonato oficial, dando assim o título á Nelson Piquet. Outra pessoa que não se beneficiou foi Desiré Wilson, que, caso a prova fosse oficializada, se tornaria a última mulher à alinhar num grid.

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