A chegada mais apertada da história da Fórmula 1

Grande Prêmio da Itália de 1971. Fim da 47º volta: Ronnie Peterson lidera com François Cevert, Chris Amon, Mike Hailwood e Howden Ganley. A disputa é feroz, com os pilotos disputando a liderança em todas as curvas do veloz circuito de Monza que, na época, não tinha chicanes. March, Tyrrell, Matra, Surtees e BRM estão todas no páreo pelo vitória, isso com a equipe do "Tio Ken" prestes a se tornar campeã de construtores - efeito Monza...

Até aquele 5 de setembro, um britânico chamado Peter Gethin só havia tido fracassos na Fórmula 1, mesmo correndo na crescente McLaren ao lado de Denny Hulme. Bruce McLaren havia morrido em Goodwood, e Gethin havia sido escolhido como substituto, porém jamais apresentara um grande potencial, tendo conquistado apenas um sexto lugar no GP do Canadá de 1970.

Para piorar, o M19A não era tão bom quanto seu antecessor, com o campeão de 1967 sofrendo para terminar uma prova e Gethin se arrastando no fundo do pelotão. Seus péssimos desempenhos com a equipe que havia-o colocado no automobilismo mundial, primeiramente na Can-Am, culminaram numa demissão. Porém, a morte de Pedro Rodríguez fez a BRM procurar um novo piloto para seu cockpit, e como o britânico buscava uma nova casa, a proposta foi inevitável.

Em foco, Gethin e Ganley

A estreia foi na Áustria, onde terminou na décima colocação enquanto Jo Siffert, seu companheiro, largou na pole e venceu a prova. Mesmo após o fraco desempenho, Gethin estava preparado para a prova mais veloz do calendário em Monza, onde conquistou uma interessante 11º colocação no grid (com o suiço sendo terceiro colocado).

Na prova, Peter vê o tetracampeão de motociclismo Mike Hailwood recuperar posições de maneira fantástica, assumindo o quarto posto ainda nas voltas inicias, entrando na disputa pela vitória após largar na DÉCIMA SÉTIMA COLOCAÇÃO. Nesse momento, Gethin era apenas oitavo, entre Chris Amon e Jackie Oliver.

E como tudo podia acontecer em Monza naqueles tempos, as Ferraris de Jacky Ickx e Clay Regazzoni, além da Tyrrell do campeão Jackie Stewart, acabaram abandonando, deixando a disputa para Peterson, Cevert, Hailwood, Siffert e Ganley. O suiço, há mero mês antes de sua morte, estava liderando quando começou a ter problemas na caixa de câmbio.

O crescente Chris Amon entra na briga, voltando a ter esperanças de conquistar sua primeira vitória. Enquanto isso, Peter Gethin começa a tirar a diferença para os cinco primeiros, tendo Howden Ganley já nos olhares na 47º volta, onde paramos no início do post...

Gethin perseguindo Amon

Depois de um giro assustadoramente apertado entre os primeiros, Amon começa a perder desempenho propositalmente, temendo um acidente. Gethin entra na briga duas voltas depois, ultrapassando Ganley e Cevert para ser terceiro colocado. Na volta seguinte, é Hailwood que lidera com Peterson e Gethin logo atrás. No próximo giro é o piloto da BRM que assume a primeira colocação, liderando a primeira volta de sua carreira!

No 53º giro, Hailwood é ultrapassado por Cevert, que assume a terceira posição. Na penúltima volta, Peter Gehtin perde a liderança e cai para a quarta colocação, com Peterson liderando Cevert e Hailwood.

55º volta! É Cevert que lidera com Peterson e Gehtin sendo as maiores ameaças: Ganley tenta atacar Hailwood. Estamos no último giro, prestes a entrar na última curva, com Ronnie assumindo a ponta e Peter fazendo uma manobra arriscada, freando tarde e indo para a parte de dentro. Saindo da Parabólica: Peterson lidera Gethin, Cevert, Hailwood e Ganley.

Temendo um erro da cronometragem italiana, Gethin ergue o braço
para sinalizar que é o primeiro colocado.

É Peter Gethin que assume a liderança! Ronnie Peterson perdeu tempo ao sair de lado na parte de fora da Parabólica. Mesmo assim, o sueco está próximo do britânico, saindo do vácuo para a ultrapassagem há metros da linha de chegada... A bandeira quadriculada começa a ser balançada, e Gethin, receoso pela cronometragem italiana, ergue e braço e cruza na primeira colocação - Vitória com apenas três voltas lideradas, entre elas a última!

A diferença entre os cinco primeiros?
Peter Gethin - 1:18:12.60
Ronnie Peterson - +0.01s
François Cevert - +0.09s
Mike Hailwood - +0.18s
Howden Ganley - +0.61s

Assim, o GP da Itália de 1971 entrou para a história por ter a menor diferença entre o primeiro e o segundo colocado e entre o primeiro e o quinto colocado. Incrível!

Semanas depois, no Canadá, Peter Gethin voltaria às últimas colocações, participando ainda das temporadas de 1972, 1973 e 1974 da Fórmula 1. E como hoje seria seu aniversário, tendo participado de 30 GPs, liderando suas únicas três voltas em Monza, e conquistado meros onze pontos, decidi contar um pouco da história desse britânico que morreu em 2011, por causa de um tumor cerebral...

Para assistir um dos melhores Grandes Prêmios da história, eis o link:
www.youtube.com/watch?v=5_GVEMo7mVY

Imagens tiradas do F1-History.deviantart.com - Google Imagens - GPExpert.com

Fórmula 1 1956 - Expectativas

Nesse ano, a temporada de 1956 estará aqui no blog para que todos possam reviver momentos espetaculares da jovem categoria que conquistaria o mundo. Espero que apreciem.

A tragédia de Le Mans em 1955 havia mudado completamente a história do automobilismo, e a Mercedes-Benz, temendo uma analogia ao nazismo pelo triste acontecimento envolvendo um de seus carros, decidiu se retirar da categoria, e pior, desativar todo seu programa no esporte a motor, abandonando completamente o automobilismo. Isso foi um choque para todos os seus pilotos, especialmente para Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, as estrelas da equipe que teriam de buscar nova casa em 1956.

Nürburgring e Reims anunciaram que retornariam ao calendário da Fórmula 1 depois de cancelarem suas corridas em 1955 por motivos óbvios, porém, Bremgartnen e Pedralbes acabaram caindo em desuso, e um decorrente abandono, depois que as autoridades da Suiça e da Espanha ainda se mantiveram firmes em banir corridas nos seus territórios. O caso de Zandvoort, que ainda recebeu o GP da Holanda no ano anterior, era uma exceção, com os organizadores tendo problemas e confirmado a ausência da prova no calendário.

Depois de um ano sofrido, a Scuderia Ferrari estava disposta a voltar ao topo em 1956, comprando o revolucionário chassis D50 da Lancia e tendo Vittorio Jano para supervisionar o desenvolvimento do novo bólido ferrarista. De todos os pilotos que passaram pela equipe no ano anterior, apenas o talentoso Eugenio Castellotti se mantinha em Maranello.

Para liderar a equipe, Juan Manuel Fangio foi a principal contratação de toda a temporada, com Luigi Musso, vindo da Maserati, e o jovem promissor britânico Peter Collins formando a equipe de quatro pilotos, todos com grandes chances de disputarem o título entre si.

Ainda com o 250F de 1955, a Maserati tinha problemas a resolver, como os medianos resultados de um carro tão rápido e promissor. Para tentar ajudar, Stirling Moss foi contratado pela equipe do tridente, com Jean Behra se tornando um mero segundo piloto. Com poucas opções depois da aposentadoria de Roberto Meires, a Maserati ainda busca outros dois nomes para ocuparem seus carros, que também foram o objeto de uso de muitas equipes privadas, como Ecurie Rosier, Owen Racing, Horace Gould, Scuderia Centro Sud, Scuderia Guastalla e Gilby Engineering.

A Gordini vinha sofrendo uma terrível crise financeira, tentando sobreviver durante toda a temporada de 1955 enquanto a imprensa francesa metralhava de críticas os bólidos azuis. O novo T32 ainda era lento, e o desenvolvimento era nada animador com poucas mudanças antes do início de 1956, quando a equipe se mantinha com seus três pilotos: Robert Manzon, André Pilette e Hermano da Silva Ramos.

Depois de altos e baixos em seus primeiros anos, Tony Vandervell e sua equipe parecia estar no caminho certo para o sucesso, mantendo Harry Schell como primeiro piloto, graças a suas duas vitórias em provas extra-campeonato, e contratando o experiente, e consistente, francês Maurice Trintignant.

Apesar do relativo sucesso do Type B, a Connaught continuava sofrendo com terríveis problemas financeiros, forçando a equipe mirar provas apenas no Reino Unido, deixando-a de fora de toda a temporada, exceto o GP da Grã-Bretanha. De 1955, apenas Jack Fairman havia sido mantido.

Depois de pagar mico com o V16 do P15, a BRM desenvolveu por anos um novo bólido para competições, o P25. Promissor, o carro ainda precisava ser desenvolvido para chegar aos pontos, e por isso a Owen Racing teve de buscar nomes que realmente fizesse a diferença, como o jovem Tony Brooks, o rápido Mike Hawthorn e Ron Flockhart.

Rumores e mais rumores dava á entender que a Bugatti estava preparando um retorno aos Grand Prix, isso mesmo, a Bugatti retornaria aos Grand Prix! Depois de anos de mera especulação, a imprensa francesa finalmente solidificou a ideia de como seria o novo carro da marca, o T251, que poderia vir com um motor L8 montado transversalmente e colocado atrás do piloto, isso mesmo, um motor traseiro como nos velhos tempos de Auto Union.

O designer já era conhecido, aquele que havia criado o Alfa Romeo 158 e a Ferrari 125, o italiano Gioacchino Colombo. Apesar dos problemas financeiros enfrentados pela fabricante francesa, um retorno ainda era esperado pela imprensa...

Assim se iniciava a temporada de 1956 da Fórmula 1... sem Mercedes, com Ferrari favorita, Maserati tentando se aproximar da conterrânea, Vanwall crescendo, Godini e Connaught se afundando, BRM se reerguendo e Bugatti tentando retornar aos Grand Prix... Bons e velhos tempos.

Imagens tiradas do Google Imagens