quinta-feira, 30 de abril de 2015

Esquecido - For Roland


Naquela época não existiam redes sociais para postarmos em grupos de F-1 #ForRoland, por isso era mais simples colocar apenas For Roland no carro, do que colocar um nome em um sinal que mais conheço de "jogo da velha". A Simtek colocou a frase For Roland em seu carro, coisa que atualmente é repetida pela Manor colocando JB17, mas agora com o hashtag.

Quero hoje falar um pouco sobre Roland Ratzenberger, isso mesmo, aquele que morreu um dia antes de Senna, e que é um dos pilotos falecidos mais esquecidos da história, tudo por duas coisas, a importância dele, e que morreu no dia seguinte. O austríaco já era velho quando entrou na F-1, tinha a mesma idade de Ayrton, 33, e alguns registros dizem que ele nascera em 1962, mas sem clareza.


Li tantas histórias hoje sobre esse austríaco, a ponto de temer coloca-las por achar falsa, mas vou contar uma que vi em um comentários, mas como eu disse, não sei se é verdadeira. Durante uma corrida em Fuji, ele ajudou o seu colega que havia capotado tão fortemente que seu capacete havia sido desintegrado, e ainda por cima ajudou um jornalista a escrever um artigo sobre esse acidente...

Agora, depois disso, vou falar sobre as suas três provas na categoria na qual ele amava tanto. Com um carro fraquíssimo em mãos, e por cinco corridas, Roland queria aproveitar ao máximo sua chance na F-1. Sua primeira chance foi no circuito de Interlagos, onde teve sua primeira desilusão na categoria, foi o único piloto que marcou tempo á não se classificar, após tomar 6.745s do tempo do pole, Ayrton Senna. Para sua maior tristeza, ele ainda tomara mais de 1s de seu companheiro, David Brabham.


Depois dessa desilusão, se passaram três semanas até o próximo GP, em Aida no Japão, o primeiro GP do Pacífico. Para sua sorte, os carros da Pacific eram lentos demais para conseguirem se classificar, dando a chance que ele queria, ficar fora dos 107%. No primeiro treino ele foi o único á não marcar tempo, e no segundo fez 1:16.536, agora quase 2s mais lento do que Brabham. Mesmo assim, esse tempo ainda estava dentro do limite dos 107%, e mais uma vez, para sua sorte, ninguém dos líderes melhoraram seu tempo.


No domingo, Ratzenberger largaria na última colocação, mas aquele já era um sonho se tornando realidade, mesmo com um carro tão ruim como aquele Simtek, que pelo menos superava a Pacific. Na corrida, ele vê vários abandonos acontecerem na sua frente, dando a ele a chance de beirar o TOP Ten, coisa que ele fez após completar as 78 voltas possíveis dele. Roland havia terminado seu primeiro GP, mais uma conquista, agora o próximo passo era pontuar, uma coisa tão impossível como ver uma Life correr alguma prova.


Mais duas semanas depois, e ele chegava para o GP de San Marino em Imola, era metade do caminho andado em sua temporada na Simtek. Na sexta o primeiro susto no fim-de-semana, o acidente de Barrichello tira o brasileiro da prova. Aquilo nada abala Ratzenberger, que voltaria a correr na manhã seguinte, para caçar a chance de correr novamente no domingo.

Dia 30 de abril de 1994, outro dia ensolarado em Imola, que prometia ver outro espetáculo nos treinos com a batalha de Senna e Schumacher pela pole. Roland era apenas um coadjuvante em uma equipe estreante, e por isso não era tido como nenhuma provável surpresa. Em busca de seu melhor tempo o austríaco roda na Acque Minerali, danificando a asa dianteira de sua Simtek número 32.


Depois de danificar a sua asa, Ratzenberger seguiu na pista ao invés de parar para trocar, e com isso.... logo depois que contornou a Tamburell, a asa se soltou de seu carro, fazendo ele perder downforce antes de contornar a Villeneuve, coisa que ele não conseguiu, passando reto e batendo á 315Km/h na barreira de concreto, o impacto fez o motor explodir e o carro se desintegrar, a ponto de podermos ver até o braço do austríaco, que quase morrendo já começa a fazer movimentos de cabeça.


Além disso, era possível também perceber a gravidade do acidente, também pelas manchas de sangue em seu capacete. Logo o Dr Sid Watkins chegou ao local e começou o processo de resgate ao piloto, que foi reanimado sem sucesso. As cameras do mundo inteiro mostravam os paramédicos pressionando a região do coração do austríaco, que já estava morto. Querendo que a prova acontecesse no dia seguinte, mandaram anunciar a morte de Roland apenas no hospital Maggiore em Bolonha, que recebia seu segunda paciente em dois dias, e esse não era o último.


Segunda a legislação italiana, quando alguém morre em alguma corrida de automóvel, a prova precisa ser cancelada, coisa que não aconteceu em Imola e nem em Monza, no ano de 2000 quando um fiscal faleceu após ser atingido por uma roda. Lá acabava o sonho do austríaco, que morreu com 33 anos, mesma idade de Senna, que também era canhoto...


Para a piorar as coisas, a Simtek nem sequer se retirou da corrida, coisa que a Ferrari fez no GP da Bélgica de 1982, quando Gilles Villeneuve morreu, também nos treinos. A única coisa que a equipe fizera, foi colocar uma faixa com as cores do capacete de Ratzenberger escrito: For Roland, uma homenagem tão pequena perto do que faria por Ayrton.

E para entristecer ainda mais, no enterro de Roland, apenas Max Mosley, Niki Lauda, Gerhard Berger, Johnny Herbert, Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger compareceram, sinalizando o que estava por vim nos anos seguintes, o esquecimento desse herói que se chamava Roland Ratzenberger. O austríaco morreu fazendo aquilo que gostava, sem pressão nenhuma por resultados, apenas fazendo o que gostava de fazer.


Na minha opinião, foi um dos piores acidentes da história do automobilismo, não pela importância, e sim pela própria batida, que foi claramente maior do que a de Senna, que infelizmente ofuscou Roland, especialmente aqui no Brasil, na qual a maior parte da imprensa coloca: Sexta: Acidente do Rubinho; Sábado: Morte de um Piloto; Domingo: Morte de Ayrton Senna. Muitos, nem sequer se lembram daquele austríaco, e até mesmo hoje, nos sites de notícia, não via nenhum post relacionado á ele, tirando aqueles focados no automobilismo...

Esse é o meu texto de hoje, que foi escrito com a musica "Show Must Go On", da Queen, mostrando o que aconteceu, não só no dia seguinte, mas nos anos e nas décadas seguintes, o show precisa continuar, independentemente do acontecimento seja bom ou ruim. Essa é minha pequena homenagem á Ratzenberger, o esquecido da F-1, aquele que morreu antes de Ayrton...

Vá com Deus, Roland...

Imagens tiradas do Google Imagens

quarta-feira, 29 de abril de 2015

GP Memorável 41# - Bélgica 1984


Semanas após o GP da África do Sul, o circo da F-1 voltava a Zolder, tudo graças aos problemas no asfalto de Spa. A última vez que o GP da Bélgica foi realizado no circuito tinha sido naquele triste fim-de-semana em que Gilles Villeneuve perdeu a vida. O piloto que havia vencido ali em 1982 não estava mais correndo, era John Watson, um dos mais rápidos e arrojados de seu tempo.

A prova marcava a volta da Spirit, com Mauro Baldi a se apresentar como o "piloto-suicida" daquela temporada para a equipe. A Arrows tinha boas novas, especialmente aos torcedores belgas, que veriam seu piloto correr com o único motor turbo da BMW que chegara para equipe. Os pneus eram alvo de uma discussão, com as marcas colocando o jogo de pneus mais agressivos, com a Goodyear saindo vencedora.

Johnny Cecotto colocou Ayrton no bolso nos treinos

A Scuderia Ferrari dominou os treinos e colocou seus dois carros na primeira fila, com Alboreto em primeiro e Arnoux em segundo. Keke Rosberg levou a Williams de motor Honda para a segunda fila com o 3º posto, seguido por Derek Warwick. Completando o top ten estavam Elio de Angelis, Winkelhock da ATS, Patrese da Alfa, Prost da McLaren, Piquet da Brabham e Mansell da Lotus.

Mais atrás, outra surpresa (além de uma ATS em 6º), Niki Lauda tivera problemas nos treinos e largaria apenas em 14º, três posições abaixo do top ten, e nessas três posições estavam Eddie Cheever, Patrick Tambay e Andrea de Cesaris. Jacques Laffite colocara sua Williams em uma péssima 15º colocação, logo a frente de Johnny Cecotto, que se classificou á frente de Ayrton.


O brasileiro era apenas o 19º, tendo entre ele e seu companheiro Teo e Thierry. A Osella de Ghinzani se classificara em 20º, a frente de Stefan Bellof e Martin Brundle, que fizeram um treino que invejou François Hesnault, que com a Ligier largava em 23º. Surer com a outra Arrows era o 24º, logo a frente de Baldi e Palmer, os últimos, já que Alliot não conseguiu se classificar após tomar 6.407s de Michele.

No domingo, outro dia ensolarado, e a promessa de uma grande prova que já se mostra desde as primeiras voltas depois da largada, que teve como melhor piloto Derek Warwick, que saiu de 4º para segundo, deixando para trás Arnoux, que pelo menos partiu melhor do que Keke que quase ficou parado no grid de Zolder.


A batalha principal era entre o segundo e o terceiro colocado, mas ela perderia seu brilho, e mesmo assim a TV belga insistiu em mostra-la, perdendo parte de uma corrida com várias ultrapassagens. No final da volta 1, o primeiro abandono acontece, é o de Johnny Cecotto, que tem problemas no clutch de sua Toleman. Metros depois, foi a vez de Patrese parar com problemas na ignição, perdendo a chance de conquistar mais pontos.

Até aquele momento a prova estava assim: Alboreto, Derek, René, Manfred, Elio, Alain e Nelson. O francês partiu para o ataque em cima do piloto da Lotus número 11, que acaba não aguentado a pressão de Prost, que, para seu azar, para metros depois com problemas no distribuidor. Quem agora ia para o ataque em cima do italiano era Nelson Piquet.


O brasileiro passaria por Elio, que veria Piquet ainda atacar e conseguir a ultrapassagem em cima de Winkelhock, que estava a fazer uma ótima prova até sua parada, que passa dos 20s de duração, fazendo o alemão perder muitas posições até seu abandono na volta 39 com problemas no escapamento. Antes dele, Nigel Mansell (Clutch), Piercarlo Ghinzani (Transmissão), Thierry Boutsen (Motor), François Hesnault (Radiador), Jacques Laffite (Elétrico), Eddie Cheever (Motor) e Niki Lauda (Bomba de Água) já haviam abandonado.

A prova ainda estava boa de se assistir, sendo percebido que de Angelis e Piquet não parariam, a disputa da prova ficava com Arnoux, Rosberg, Bellof e o próprio Elio. Com uma sacada genial, Keke deixou o francês passar, para que ele conseguisse, depois, ultrapassar Stefan e de Angelis, que acabaram sendo as vitimas da manobra de Keke, que ao lado de René, passou por ambos.


Stefan Bellof não tinha motor o suficiente para passar Elio de Angelis, que se manteria em sua frente até o fim da prova, que veria mais alguns abandonos. O MITO de Cesaris acabaria se envolvendo em uma acidente com Fabi, deixando os dois fora da corrida. Quase dez voltas depois foi a vez da outra Tyrrell abandonar, logo depois de sua parada que foi mau efetuada, deixando o pneu solto, a causa do abandono do britânico que via seu companheiro estar próximo dos primeiros pontos.

Nas últimas voltas um último drama para três pilotos. Começando por Derek Warwick, que rodou quando estava terminando em uma posição "podiável", mas mesmo assim conseguiu voltar. Na volta 66 de 70, Nelson Piquet vê seu motor BMW estourar, fazendo que a Brabham, em três provas tivesse três abandonos com o brasileiro, e mais três com Fabi. O último drama ficou com Keke, que herdou o terceiro lugar de Piquet, e acabou parando com falta de combustível na última volta.


Michele Alboreto venceu após 70 voltas, sua primeira vitória na Ferrari, que viu Arnoux cruzar em 3º graças ao abandono de Rosberg que terminou em 4º, o 5º foi Elio de Angelis seguido por Stefan Bellof que conquistou seu primeiro ponto na F-1. O segundo colocado foi Derek Warwick. Ayrton Senna terminou em 7º depois de fazer uma prova sumida. Tambay foi o 7º e Surer fechou o TOP 8.

RESULTADOS:

  1. Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - 1:36:32.048 - 9pts
  2. Derek Warwick - Renault Elf - +42.386 - 6pts
  3. René Arnoux - Scuderia Ferrari - +1:09.803 - 4pts
  4. Keke Rosberg - Williams Honda - Falta de Combustível - 3pts
  5. Elio de Angelis - Lotus Renault - +1 Volta - 2pts
  6. Stefan Bellof - Tyrrell Ford - +1 Volta - 1pt*
  7. Ayrton Senna - Toleman Hart - +2 Voltas - 1pt**
  8. Patrick Tambay - Renault Elf - +2 Voltas**
  9. Marc Surer - Arrows Ford - +2 Voltas**
  10. Nelson Piquet - Brabham BMW - Motor**
  11. Jonathan Palmer - RAM Hart - +6 Voltas**
  12. Mauro Baldi - Spirit Hart - Suspensão - OUT
  13. Martin Brundle - Tyrrell Ford - Pneu - OUT
  14. Andrea de Cesaris - Ligier Renault - Acidente - OUT
  15. Teodorico Fabi - Brabham BMW - Rodada - OUT
  16. Manfred Winkelhock - ATS BMW - Escapamento - OUT
  17. Niki Lauda - McLaren TAG-Porsche - Bomba d'água - OUT
  18. Eddie Cheever - Alfa Romeo - Motor - OUT
  19. Jacques Laffite - Williams Honda - Elétrico - OUT
  20. François Hesnault - Ligier Renault - Radiador - OUT
  21. Thierry Boutsen - Arrows BMW - Motor - OUT
  22. Piercarlo Ghinzani - Osella Alfa Romeo - Transmissão - OUT
  23. Nigel Mansell - Lotus Renault - Clutch - OUT
  24. Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - Distribuidor - OUT
  25. Riccardo Patrese - Alfa Romeo - Ignição - OUT
  26. Johnny Cecotto - Toleman Hart - Clutch - OUT
  27. Philippe Alliot - RAM Hart - DNQ
Esses foram os pilotos que estavam inscritos para o GP da Bélgica de 1984
Volta Mais Rápida: René Arnoux - 1:19.294 - Volta 64


Curiosidades:
- 391ºGP
- 3º Vitória de Michele Alboreto
- 1º Pole de Michele Alboreto
- 89º Vitória da Scuderia Ferrari
- 89º Vitória da Ferrari Como Construtor de Motor
- 1º Vitória de Michele Alboreto na Ferrari
- 1º Ponto de Stefan Bellof*
- 2º Ponto de Ayrton Senna***
- 1º Vez Que a Arrows Utilizou o Motor BMW
- Última Prova em Zolder


  • MELHOR PILOTO: Keke Rosberg
  • SORTUDO: Elio de Angelis
  • AZARADO: McLaren
  • SURPRESA: Stefan Bellof / Ayrton Senna
Rosberg largou em 3º, largou mau e fez uma grande prova de recuperação, pena que faltou combustível, e caso tivesse largado bem teria feito uma bela disputa com Albo. Elio fez uma prova sumida, sem brilho e nem habilidade, teve sorte para terminar em 5º. A McLaren teve um fim-de-semana de esquecer, mas manteve a liderança nos Campeonatos. Bellof largou lá atrás e fez uma grande prova terminado em 6º originalmente, posição herdada por Senna, que evitou confusões e conquistou mais um ponto.


Campeonato de Pilotos:****
  1. Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - 15pts
  2. Derek Warwick - Renault Elf - 10pts
  3. Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - 9pts
  4. Niki Lauda - McLaren TAG-Porsche - 9pts
  5. Keke Rosberg - Williams Honda - 9pts
  6. Elio de Angelis - Lotus Renault - 6pts
  7. René Arnoux - Scuderia Ferrari - 4pts
  8. Riccardo Patrese - Alfa Romeo - 3pts
  9. Eddie Cheever - Alfa Romeo - 3pts
  10. Andrea de Cesaris - Ligier Renault - 2pts
  11. Martin Brundle - Tyrrell Ford - 2pts
  12. Patrick Tambay - Renault Elf - 1pt
  13. Ayrton Senna - Toleman Hart - 1pt
  14. Stefan Bellof - Tyrrell Ford - 1pt


Campeonato de Construtores:****
  1. McLaren TAG-Porsche - 24pts
  2. Scuderia Ferrari - 13pts
  3. Renault Elf - 11pts
  4. Williams Honda - 9pts
  5. Lotus Renault - 6pts
  6. Alfa Romeo - 6pts
  7. Tyrrell Ford - 3pts
  8. Ligier Renault - 2pts
  9. Toleman Hart - 1pt
*Foi DSQ mais tarde
** Herdaram a posição de Stefan Bellof
*** Herdou o 6º Lugar de Stefan Bellof
**** Contando com a Tyrrell

Imagens tiradas do Google Imagens e GPExpert.com.br

terça-feira, 28 de abril de 2015

Equipe Memorável 30# - Automobiles Gonfaronnaises Sportives - Parte 2


Depois de contar a história da AGS nas categorias de base, chegou a hora de falar sobre sua passagem na F-1. A estreia estava marcada para o dia 7 de setembro de 1986, no GP da Itália em Monza, tudo estava certo, piloto, pneus e motor já estavam confirmados como "fornecedores" da equipe para as duas únicas provas dela na temporada, já que o orçamento impossibilitava a viagem para México e Austrália.

Lá estavam todos, no grid de largada naquele domingo, Ivan Capelli havia se classificado na 25º colocação, uma posição nada mau em comparação ao 26º de Ghinzani e 27º de Caffi, ambos da Osella, a única equipe que a AGS poderia combater. Na largada, Capelli escapou de qualquer confusão que poderia destruir o sonho de Julien.


O italiano que estava no carro número 31 fez uma prova regular, se mantendo a frente dos "grandes rivais" da equipe, a Osella de Ghinzani e de Caffi, que não tinham carro nem sequer para ultrapassar a equipe estreante, que ia em busca de um milagre, algum ponto seria uma conquista que seria comemorada como um título. Infelizmente para a AGS, o carro não resistiu as retas de Monza, e milagrosamente o problema não era no motor e sim nos pneus Goodyear, que estouraram deixando Capelli perder aquele 13º posto.

Depois de um abandono, que não foi muito triste porque já estava de bom tamanho para uma equipe de estrutura semelhante á dela, eles partiram para o Estoril, para a disputa do GP de Portugal de 1986. Na sexta, Ivan surpreende após marcar um tempo mais rápido do que uma Brabham, a de Derek Warwick, que se classificaria em 12º, uma posição muito melhor do que a 25º colocação novamente obtida pela AGS.


Na corrida, os objetivos continuam os mesmo, se manter a frente das Osellas, e dessa vez ele é cumprido melhor ainda, se mantendo á frente da Zaks de Huub Rothengatter. A alegria da equipe acabaria na volta 6, quando a transmissão teve problemas impossibilitando a continuação de prova para Capelli, que não estaria mais ao lado de Henri em 1987, já que ia para a March.

A temporada de 1986 já havia acabado para a AGS, mas ela ainda tinha muito trabalho pela frente, desenvolver um carro para a época seguinte e arranjar um "piloto-suicida" que aceitasse andar nessa carroça, pelo menos era melhor do que estar na Osella, que ia de mal á pior. A equipe era francesa, e muitos de vocês sabem que as equipes francesas sempre tem preferencia para pilotos franceses, por isso não seria surpreendente ver algum novato pilotando o carro. A busca não foi tão complexa, já que encontraram o velho e bom Pascal Fabre, que era aquele tipo de piloto meia-boca.


Naquela época, muitos já estavam a ser preparar para a temporada de 1989, ano que os motores aspirados seriam obrigatórios, e para incentivar as equipes para começarem seu desenvolvimento, acabaram criando o Troféu Jim Clark, para o melhor piloto que usava um carro aspirado, e o Troféu Colin Chapman, para a melhor equipe que usava motores aspirados.

A ideia não interessou as equipes grandes, e não era de imaginar que as equipes pequenas iriam aderir ao novo campeonatinho da F-1. A Ford Cosworth era a mais famosa marca que fornecia os motores aspirados naquela época, e por isso ela equipou as equipes: AGS, Tyrrell, March, Lola e Coloni, que disputariam um "campeonato de peso". A favorita entre elas era a Tyrrell, e os pilotos que mais teriam chance de ser esse campeão sem grife eram Philippe Streiff, Jonathan Palmer e Ivan Capelli.


A contratação de Fabre foi feita muito tarde, já que o piloto estava de olho na vaga da Ligier, que escolheu Ghinzani. Havia pouquíssimo tempo para o dia 12 de abril, a estreia do campeonato de 1987, por isso o carro não foi bem desenvolvido, na verdade ele já nasceu assim... O chassis do Renault de 1983 foi pouco modificado pela gigantesca equipe da AGS, que continha Christian Vanderpleyn, Gérard Moreau, Philippe Leloup, Christian Martel e Jean Silani.

Já estava quase tudo pronto para o inicio da temporada, que seria a primeira completa da equipe. Até mesmo os patrocinadores já estavam certos para 1987, era a El Charro, que continuava colando seus "belos" adesivos no branquelo da AGS. Com esse "mantimento" do patrocinio, chegou a ser cotado a compra da equipe, mas isso era apenas um rumor que rodava a França.


Em um dos únicos testes da AGS para a temporada de 1987 foi em Paul Ricard, onde ela também apresentou seu novo carro com seu novo piloto. Nos testes Pascal tomou mais de 5s de Streiff, o melhor dos pilotos com motor aspirado, que por sua fez eram 5s mais lentos do que os turbos, que equipariam o resto do grid.

Eles chegaram no Rio para uma prova, que teria apenas duas equipes competindo para o Troféu Colin Chapman, já que a March de Ivan Capelli não conseguiu largar. A chance de um ponto ser conquistado naquela prova era boa, já que o sol escaldante novamente reinava em Jacarepaguá, que viu apenas uma equipe francesa alinhar, a própria AGS, já que a Ligier tivera problemas com seus motores Alfa e a Larrousse não conseguiu preparar-se a tempo.


Pascal largou em último, já que Ivan Capelli não conseguiu fazer a largada, o piloto francês largou e completou, milagrosamente, as 61 voltas, quer dizer as 55 voltas possíveis. Pascal havia conquistado um 12º lugar logo atrás das Tyrrell, que lideravam os Troféus Dos Aspirados. Fabre fez uma atuação digna de aplausos, por ter levado uma carroça com problema no câmbio e um motor que mais estourava do que andava até o fim da corrida.

Depois do calor infernal do Brasil, os pilotos e as equipes foram para San Marino, no circuito de Imola, para mais uma corrida no Enzo e Dino Ferrari. Nos treinos, Pascal Fabre não tem um dos melhores desempenhos, e largaria na última fila do grid, já que a Ligier voltou, a Larrousse se ajeitou e também esteve lá e a Osella decidiu colocar mais um "piloto-suicida" naquele fim-de-semana, Gabriele Tarquini.


Para a sorte de Fabre, dois carros não largariam, era a Williams de Piquet e a Ligier de Arnoux. A corrida foi marcada por apenas um incidente com o piloto da AGS, quando ele rodou na frente de vários carros na Rivazza, essa rodada assustou as duas Tyrrell que vinham logo atrás, mas conseguiram evitar o choque, deixando Fabre terminar a corrida na 13º colocação, mantendo-se na 3º colocação no Troféu Jim Clark e deixando sua equipe ainda em 2º.

Semanas depois era a vez da prova em Spa, na Bélgica. Fabre se classificou em 25º a frente apenas da Ligier de Caffi, que teve problemas no sábado. No domingo, mais uma prova normal para o francês, que percebeu que seu carro era pior do que a Larrousse e a Tyrrell, que disputariam o título. Pascal deveria ser apenas regular, coisa que ele manteve-se a ser na Bélgica, terminando em 10º, naquele que era o terceiro pódio seguido dele....

Um carro que é lindo sem ser vulgar....

No Mônaco, Fabre foi o mais lento de todos já que Danner foi excluído, mostrando que a equipe deveria batalhar caso não quisesse ser superada pela March, e futuramente pela Coloni, quando ela estreia-se... No final da prova, mais um terceiro posto para Pascal, que era o 3º colocado no Troféu Jim Clark, deixando a AGS em 2º no Troféu Colin Chapman. Na corrida em si, Fabre ficou apenas com um 13º lugar.

A próxima corrida era em Detroit, outra prova em que o calor era marcante. Nos treinos, Fabre larga em último novamente, e mais uma vez faz uma prova regular, terminando na 12º colocação, que era comemorada com alegria nos boxes da AGS, que pela primeira vez via seu piloto terminar em 2º em uma prova do Troféu Jim Clark. Esse resultado também foi bom para a equipe, que se livrou da principal ameaça que era a Larrousse no Troféu Colin Chapman, que estava quase vencido pela Tyrrell...

Paul Ricard ficava no quintal da sede da AGS...

As equipes e os pilotos chegaram em Paul Ricard, onde faria mais uma prova válida pelo GP da França. Correndo em casa, a equipe pagou mico ao lado de seu piloto, que largou em último e terminou em último, mas a alegria ficara por causa do campeonato sem grife, em que Fabre era terceiro após mais uma prova no pódio, e a AGS era segunda, depois de ver a Larrousse não conquistar mais nenhum ponto.


Depois de ter pagado mico no quintal, a AGS também não tinha muito o que sonhar para Silverstone, onde, mais uma vez, Fabre colocou seu carro na última posição do grid, que acabou não sendo o local em que ele alinhou na corrida, já que Ghinzani havia sido excluído da prova. O objetivo mais uma fez era terminar a corrida, coisa que eles conseguiram novamente, pela 7º prova consecutiva. Fabre "voou" em busca daquele que foi mais um segundo lugar conquistado, já que Streiff havia estourado seu motor nas últimas voltas. Com isso o Troféu Jim Clark estava a ser disputado "acirradamente" por Palmer (42pts), Fabre (34pts) e Streiff (30pts). Enquanto isso, a AGS mantinha-se na segunda colocação no Troféu Colin Chapman, "apenas" 40 pontos atrás da Tyrrell.

A próxima corrida foi na Alemanha, no belo (e atualmente mutilado) circuito de Hockenheimring. O dia era 26 de julho, e os carros começavam a ter seus motores ligados para a prova que marcava o meio da temporada. Fabre se classificou em 25º, a frente de Caffi, que como qualquer outro piloto, sofreria com os problemas no motor na pista que tinha mais retas do que curvas.


Pascal estava pronto para fazer mais uma corrida regular, completado-a, mas infelizmente o motor Ford o trai na volta 10, deixando o piloto perder a chance de se aproximar de Palmer, que conquistou um 5º lugar, enquanto Streiff era 4º e Alliot 6º. Era um pesadelo para Henri, que perdeu a verdadeira chance de ver seu carro pontuar no verdadeiro campeonato da F-1.

Para piorar as coisas, Fabre perdeu a segunda colocação no "campeonatinho", enquanto a AGS teve que começar a se preocupar em uma provável aproximação da Larrousse. E para piorar mais ainda, a segunda metade da temporada não seria tão boa, e para piorar mais, vou conta-la outro dia para deixar aquele ar de suspense...


Por incrível que pareça, Fabre era o piloto mais regular de todo o grid, superando até mesmo Piquet, Mansell, Senna, Prost e Berger... E em relação á beleza do carro, ás vezes acho bonito, ás vezes acho feio, por isso para mim ela está meia-boca também...

Imagens tiradas do Google Imagens

segunda-feira, 27 de abril de 2015

Equipe Memorável 30# - Automobiles Gonfaronnaises Sportives - Parte 1

Henri Julien, fundador da AGS
Automobiles Gonfaronnaises Sportives foi uma equipe da F-1 sim, mais conhecida como AGS para alguns entenderem melhor. A equipe foi fundada por Henri Julien, que depois de algumas tentativas, desistiu de criar carros para competirem em categorias do automobilismo. Mas, em 1970, surgiu a Fórmula France, e isso motivou Julien a voltar para ao meio automobilístico como dono de equipe. Ao lado de Christian Vanderpleyn, a equipe ressurgiu das cinzas, e nada fez na categoria...

No seu segundo ano, a F-France troca de nome para Fórmula Renault. Mas a AGS não muda o desempenho, que piora a cada ano. Ela tenta em outras categorias, mas o desempenho também é medíocre. Na Fórmula 2 tudo muda, depois de algumas temporadas com uma pequena equipe, ela começa a crescer e se tornar uma das mais respeitadas da categoria.


As vitórias vieram sim, com Richard Dallest em 1980, quando o segundo piloto da equipe acabou abandonando a competição. Após um ano que empolgou todos na equipe, a temporada de 1981 não seria aquelas coisas, já que o carro era mais lento do que uma carroça. Depois de um ano terrível, Julien decide mudar, finalmente, na equipe, trocando Dallest por Pascal Fabre e Philippe Streiff.

O ano de 1982 foi surpreendente, com os dois estreantes, a equipe conquistou uma boa quantidade de pontos, e em uma das provas viu seus pilotos dividirem o pódio, essa era a evolução que a AGS queria... Mas, os problemas financeiros chegaram e dificultaram a vida da equipe, que se salvou por pouco graças á um patrocínio. Para a temporada de 1983, nada melhor do que esperar outro ano ruim, como fez em 1979 e 1981.


Mas para a alegria da dupla (Christian e Henri), o carro era bom, bom o bastante para Streiff leva-lo ao pódio 4 vezes. Esse bom desempenho deu para a AGS 3 grandes patrocinadores da França, um deles a Gitanes, aquela mesma, que patrocinava a Ligier, fazendo que os carros da equipe ficasse azuis. Para o ano de 1984, tudo se mantinha na maior calma, com Philippe atrás do volante da equipe.

Infelizmente, o dinheiro que fora investido no carro não era um dos maiores, já que uma gigantesca crise atingia a F-2, uma das categorias mais caras da época. Com isso, apenas uma equipe dominou o campeonato, essa equipe tinha Mike e Roberto, que por incrível que pareça, foram superados por Streiff em Brands Hatch, em um temporal que caiu no circuito inglês, fazendo que a prova fosse divida em 2 baterias, e na junção dos resultados, o francês colocara um minuto entre ele e Moreno.


Com a crise na F-2, dificultando a vida de muitas equipes, Bernie Ecclestone cria a Fórmula 3000, que substituiu a categoria que era a última antes de chegar na F-1. Infelizmente, a AGS não começou bem na categoria, tendo maus resultados e poucas provas terminadas, mas uma delas foi guardada com muito carinho. Depois de implantar atualizações no chassis, a AGS melhorou muito o desempenho para a corrida na Áustria.

No fantástico Österreichring, Streiff largou em 5º lugar, e até o termino da primeira volta estava em 2º. Voltas depois assumiu a liderança após passar por Danner, parecia que a equipe venceria no circuito austríaco, mas nas últimas voltas o AGS do francês começou a ter problemas, fazendo que Streiff perdesse rendimento e até mesmo o pódio, terminando em 5º.


Semanas depois, em Zandvoort, Philippe faria bonito também, largando em 7º largou muito bem e se tornou o quarto colocado. Na maior parte da prova, atacou Thackwell, que ainda tomou um "passão" de Streiff, que herdou a segunda colocação após a parada do 2º colocado. Nas últimas voltas, os três primeiros estavam colados, e a maior pressão estava em Streiff, que milagrosamente passou pelo líder. Era uma vitória quase consolidada da AGS, mas a pista secou, fazendo que o francês parasse nos boxes para mudar os pneus, e com isso caiu para a 3º colocação que ele manteve no resto da prova.

Para o ano de 1986 a equipe tinha outras ambições, ambições muito maiores para seu caminhãozinho, que participou não oficialmente da temporada da F-3000 naquele ano. A equipe Danielson comprou alguns chassis da AGS, e participou apenas de algumas provas, uma delas a de Pau, na qual um de seus pilotos surpreendeu a todos, inclusive por causa de sua idade. Com 35 anos, Richard Dallest voltara a correr com um chassis da equipe que havia demitido-o cinco anos antes.


Dallest largou em 9º e uma prova que tinha 38 carros. Com um carro "pelado", totalmente branco, Richard surpreendeu em uma corrida de 72 voltas em um dos circuitos mais traiçoeiros da Europa. Depois de completar todas as voltas, Dallest terminou 4º, á frente de pilotos respeitáveis. O desempenho não seria repetido nas provas seguintes, fazendo que ele fosse demitido e substiuido por Alain Ferté, que fez nada de mais.

A AGS não fizera nada no ano inteiro, apenas um teste, um teste tão importante quanto qualquer outro teste de uma equipe normal, era um teste com um carro de F-1 com um piloto mais respeitado ainda, o grande Didier Pironi. O teste foi feito com tantos fotógrafos e jornalistas do que mecânicos, que muito provavelmente tinham orgulho de ter feito um carro de F-1, a não ser que o chassis não era deles, e sim da Renault, o mesmo chassis que levou Prost ao vice em 1983, mostrando que o orçamento era pequenino demais para a compra do chassis de 1984 pelo menos...


Antes desse teste, a Henri foi buscar parceiros para ajuda-lo no desenvolvimento de uma carro decente para correr regularmente na categoria máxima do automobilismo. De uma maneira triste, todos os empresários e empresas que Henri buscou em seu país, negaram a proposta daquele ambicioso, e até mesmo lunático, homem. A segunda opção de Julien era buscar parceiros fora da França, e foi o que ele fez, indo para a Itália, onde achou a Jolly Club, equipe que disputava campeonatos de rally.

Para a sorte do francês, os italianos aceitaram a proposta, e partir dali começaria a ajudar a equipe nos ramos comercias e organizacionais. A maior ajuda da Jolly seria na parte mais importante do carro, o motor, que a Renault negou a oferecer para a equipe, que acabou achando a Motori Moderni de Piero Mancini, que como qualquer "estreante nos negócios" queria expandir.


O ano de 1985 não foi bom para a Motori Moderni, que forneceu um motor V6 Turbo para a Minardi, que mais abandonou do que completou provas na temporada. Quase tudo estava acertado, menos o piloto que seria a outra peça mais importante no carro. Os rumores apontavam para Mario Hytten, que era cotado para correr já no GP da Itália de 1986, mas os rumores estavam muito errados, o nome do suiço nem sequer foi citado pela equipe, que convidou Ivan Capelli.

O italiano estava a correr na F-3000, e já tinha passagem na F-1 pela Tyrrell, como um dos substitutos de Stefan Bellof. Mas Capelli negou o pedido, que foi dado a um piloto francês, mesmo após a "negação conjunta" ocorrida meses antes, o piloto francês não era René Arnoux, não era Jacques Laffite e muito menos Alain Prost, o piloto que iria testar o primeiro AGS era Didier Pironi, que não corria desde os treinos do GP da Alemanha de 1982.


Era um ótimo piloto para fazer um teste com uma equipe que mal tinha respeito nas categorias de base. Agora voltando para aquele teste... tudo foi bem organizado para ocorrer da melhor maneira possível, até mesmo o ar de luto e tristeza que corria o circuito de Paul Ricard há algumas semanas, não tirava a alegria da AGS, que viu seu piloto chegar apenas ás 3 da tarde.

O francês estava tão gordo quanto Alan Jones em sua volta em 1983, mas ainda continuava com seu jeito carismático e tinha ambições de voltar a correr na F-1 na temporada de 1987, mas com um carro competitivo, coisa que o AGS não era. O carro, como eu disse, era um Renault da temporada de 1983, que simplesmente havia perdidos algumas asas e partes da carenagem originais. Milagrosamente, a equipe achou um patrocínio, a El Charro.


O carro pintado de branco com detalhes em preto só começou á andar quando eram 18:30, isso mesmo, quando a lua já estava mais evidente do que o sol. Mesmo assim, Didi conseguiu fazer uma façanha, andar 72 voltas sem o motor Motori Moderni ir para os ares, e algumas dessas voltas, Pironi marcou tempos respeitáveis, mostrando que a equipe não seria uma Life ou Andrea Moda da vida, e poderia se classificar sempre que possível.

Para a tristeza dos franceses, a AGS negou que havia contratado Pironi para a temporada de 1987, já que tinha um piloto mais jovem e promissor em seus olhos, esse piloto era Ivan Capelli, que não pode fazer os testes por causa da F-3000, que finalmente deixou ele andar com aquele Renault pintado em branco. No primeiro teste, a primeira desilusão, o motor estoura após poucas voltas na pista, deixando o italiano andar decentemente apenas alguns dias depois.


Esses foram os primeiros testes do piloto que estrearia com a equipe semanas depois. Capelli não havia perdido nenhuma prova na F-3000 e também não havia perdido a chance de voltar a andar em um carro de F-1. As 7 pessoas que trabalhavam na equipe aceitaram o desafio de tentar alinhar o carro em Monza e no Estoril, já que o orçamento era tão pequeno a ponto de ser impossível viajar para o México e para a Austrália.


Agora nesse finalzinho de post, acabo me lembrando de uma coisa, onde ficava a sede da AGS? Pesquisei aqui e me deparei com um local tão sofisticado quanto um acelerados do partículas se é que vocês me entendem. Na foto, vocês veem o "sofisticalismo" que a AGS ostentava no início de suas atividades na F-1. Um pequeno balcão tão pequeno quanto a sala, a cozinha e o banheiro de sua casa, cadeiras e mesas de plástico ao lado de árvores que dava á sede um ar de uma bela casinha no meu de uma pequena floresta.


Agora, sem zuar, eu penso: Como era boa essa época... quando até mesmo eu ou você podia construir um bólido no quintal de casa, e coloca-lo para correr com um piloto qualquer de um país qualquer, ou talvez com você, fundador, atrás do volante. Bons tempos...

Essa foi a parte um da bela, ou terrível, história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, a AGS, no automobilismo.


Imagens tiradas do Google Imagens


domingo, 26 de abril de 2015

Melhores Formas de Terminar um Grande Prêmio - Parte 2


Chegadas e mais chegadas, a F-1 sempre teve suas esquisitices, até mesmo na hora de cruzar a linha de chegada. Agora é a parte 2 de um gigante post, que sempre aumenta após eu conhecer novas e mais novas formas de terminar um GP...

Empurrando até o Desmaio
Outra famosa, de Nigel Mansell, o "Leão" empurrando sua Lotus no calor infernal de Dallas em 1984. Depois de fazer sua primeira pole, e uma prova um tanto quanto conturbada, Mansell aparecia ainda nos lugares pontuáveis, e ainda queria mais. Mas para a sua tristeza tudo ia por água a baixo quando teve problemas no câmbio, fazendo o "Leão" pular do carro e começar a empurra-lo, um feito heroico. Infelizmente ele desmaiou para o susto de todos, já que ele acordaria minutos depois...

Conquistando o Título Empurrando o Carro

Isso mesmo, quem fez essa proeza foi Jack Brabham em 1959. Com a Cooper revolucionando a história da categoria desde 1958, já era previsto um certo domínio no ano seguinte. Chegava a última corrida da temporada, Brabham, Moss e Brooks tinham chances de ganhar o título, e tudo ficou mais fácil quando Stirling abandonou, já que Brabham só precisaria terminar em um 5º posto para ser campeão. A vitória já estava encaminhada, com ele liderando seu companheiro Bruce McLaren, mas tudo mudou na reta final, quando seu Cooper teve problemas, Jack pulou do carro e começou a empurrar, e teve sorte de ainda conseguir terminar em 4º após cruzar a linha de chegada empurrando o veiculo que deu o primeiro título á Austrália.

Lado a Lado com Outros 4 Carros

Sem dúvida a F-1 é lebrada pelas suas chegadas, especialmente as de Monza nas décadas de 60 e 70. Amon fez a pole com a Matra, mas não era um dos favoritos para vencer a prova. Com a corrida já andando, muita coisa mudou e a disputa pela vitória ficara com Gethin, Peterson, Cevert, Hailwood e Ganley. Ronnie liderava consideravelmente bem, mas um erro na saída da Parabólica fez que Gethin se aproxima-se e passasse ele á metros da linha de chegada, terminando assim, com Peter vencendo por 0.01s a frente de Peterson que ficou 0.08s de Cevert, que ficou 0.17 de Hailwood, que ficou á 0.60 de Ganley...

Prost Tenta, Mas Desiste

O ano de 1986 não era tão bom para a McLaren como fora os anos de 1984 e 1985. Para a sorte da equipe, Alain Prost fazia um ótimo campeonato e era o segundo colocado na classificação geral. No GP da Alemanha, largou em 2º, logo ao lado de Keke Rosberg, seu companheiro. Em uma prova difícil, Alain liderou apenas uma volta, a vigésima, mostrando a deficiência da McLaren em comparação com a Williams. Nas últimas voltas, Prost acaba sem combustível, e vai empurrando o carro com o corpo até parte da reta dos boxes, quando ele sai do carro e começa a empurrar, mas já exausto, desiste, terminando em 6º. Sem contar que Keke Rosberg também teve o mesmo problema, na mesma volta...

A Batalha dos Sem Combustível

Essa é na minha opinião, o melhor final de prova de todos. Na primeira prova em Nürburgrig desde o ano de 1976, que traz más lembranças para Lauda, tudo ia bem na penúltima corrida da temporada. Piquet largou na ponta, e estava na segunda colocação há curvas para cruzar a linha de chegada, logo atrás dele Michele Alboreto que largou em 5º o pressionava. Faltando apenas a última curva, Alboreto, já lento, passa por Piquet, mais lento ainda, que na saída da curva balança de um lado para o outro, achando as últimas gotas de combustível e indo ao ataque do italiano, que conseguiu cruzar a linha de chegada á meros 1.011s do brasileiro. Quando eles pararam metros depois da saída dos boxes, eles abrem os braços uma para o outro, enquanto o MITO Andrea parava logo atrás....

Um Final Maluco

Imola era novamente palco do GP de San Marino de 1985. Depois de Ayrton Senna marcar mais uma pole, a prova andava boa para o brasileiro, que liderava com folga há voltas do final. Na 56º volta de 60, as primeiras vítimas, Derek Warwick e Martin Brundle param sua Renault e sua Tyrrell por falta de gasolina, deixando apenas 9 carros disputando a prova. Uma volta depois, é a fez de Nelson Piquet parar, e na mesma volta, Ayrton Senna, o líder, para com o mesmo problema. O novo líder era Stefan Johansson, que largara na 15º colocação e estava fazendo uma ótima prova, até que sua Ferrari para, também com falta de combustível. Alain Prost assumiu a ponta há 3 voltas do fim, e recebeu a bandeira quadriculada em primeiro lugar, Thierry Boutsen estava parando á metros da linha de chegada, quando era terceiro, mas o belga pulou do carro e empurrou-o até cruzar em 3º, que mais tarde virou segundo, com a desqualificação de Alain Prost. O vencedor foi Elio de Angelis...

Essa foi a parte dois, se quer relembrar de mais alguma, comente, ainda tem uma parte 3 "no forno"...

Imagens tiradas do Google Imagens