terça-feira, 9 de janeiro de 2018

GP Memorável #84 - Detroit 1986


No dia seguinte ao GP do Canadá, René Arnoux voou para o sul de Montreal para pescar com alguns amigos. Durante o voo, o hidroavião em que estava foi surpreendido por um tornado perto de Mont-Tremblant e por sorte, e pela experiência do piloto, conseguiram escapar da morte e aterrisar uma hora depois. Semanas após Surer, Arnoux poderia ter sido o próximo nome a se despedir da Fórmula 1 de maneira trágica.

Já em Detroit, as tensões de Montreal finalmente resultaram em conflito. Pelo fato das autoridades americanas exigirem a devolução de 30% do prêmio dos GPs de Detroit desde 1982, pilotos como Nelson Piquet e René Arnoux pedem pelo cancelamento da prova. Bernie Ecclestone precisa negociar de forma que não decepcione os pilotos, mas o veredicto é duro: 600 mil doláres tiveram que ser devolvidos para os Estados Unidos.

FOCA e FISA também decidem o futuro da categoria na América. Os ingleses pedem por mini-corridas aos sábados para evitar as perigosas qualificações e seus setups especiais, mas a ideia parece distante da realidade e Balestre recusou-a. A FISA pretende instalar uma flange nos turbos, mas as fornecedoras não querem perder o tempo gasto no desenvolvimento destes e um consenso parece longe de ser alcançado. Com essa disputa de interesses, BMW e Porsche flertam com a CART, enquanto Alfa Romeo teme perder o investimento no novo motor turbo de quatro cilindros, já testado e prestes a equipar Tyrrell e Ligier em 1987.

Eddie Cheever volta à Fórmula 1

Patrick Tambay pensa na aposentadoria após o acidente no Canadá, sem se recuperar da forma devida e nem apresentar interessente num possível retorno. Carl Haas busca um substituto para a corrida caseira. O primeiro nome a ser cogitado é o de Michael Andretti, filho do campeão de 1978, muito bem na IndyCar, mas FISA negou conceder a super-licença ao americano. Com isso, Eddie Cheever deve retornar à Fórmula 1 nas ruas de Detroit, onde havia subido ao pódio em 1982.

Christian Danner fará sua estreia na Arrows, enquanto Enzo Osella opta pelo dinheiro mexicano vindo do jovem canadense Allen Berg para substituir o alemão ao lado de Ghinzani. Berg tinha uma rápida passagem pela Fórmula 3 Britânica na mesma época em que Brundle e Senna lutavam pelo título, o que ofuscou totalmente qualquer bom desempenho que pudesse ter.

Na McLaren, rumores indicam descontamento de Keke Rosberg e uma possível aposentadoria ao termino do ano. A nova Fórmula 1 não é para o finlandês. Stefan Johansson já teria assinado com Ron Dennis para correr em 1987, mas nada havia sido oficializado até Detroit. Na casa ao lado, de Ken Tyrrell, Philippe Streiff volta a correr com o velho 014.

Johansson perdeu o capacete. Mansell emprestou e este foi o resultado

Nos treinos de sexta, Mansell é o mais rápido, mas, no sábado, Ayrton Senna supera o tempo do inglês por meio segundo. O talento do brasileiro em pistas de rua é magnífico, algo totalmente contrário ao de seu compatriota da Williams, que não consegue acompanhar o companheiro ao passo que acusa os internos de sua equipe de favorece-lo. Piquet ainda consegue ser terceiro, com duas surpreendentes Ligier, Arnoux quarto, Laffite sexto, divididos por Johansson, constantemente mais rápido que Alboreto, apenas décimo primeiro.

Alain Prost era apenas o sétimo mais rápido, seguido por Riccardo Patrese de Brabham, Keke Rosberg e um entusiasmado Eddie Cheever na décima posição. Berger era o melhor dos Benetton em décimo segundo, ao lado de Thierry Boutsen e a frente de Johnny Dumfries, que sofre durante todo o fim-de-semana. Martin Brundle e Philippe Streiff não tiram proveito do ótimo chassis Tyrrell, e mal conseguem se colocar nos vinte melhores, misturando tinta com Warwick, Fabi, Danner e Palmer. Fechando o grid, Jones, cada vez mais desanimado, a Osella de Ghinzani, as Minardi de de Cesaris e Nannini, um lentíssimo Berg, dez segundos atrás do poletime, e Huub Rothengatter fechando o pelotão de 26 carros em Detroit.

Logo após o treino de sábado, franceses e brasileiro se juntam em frente à TV para acompanhar Brasil e França pelas quartas-de-final da Copa do Mundo. O esperado duelo entre Zico e Platini seria decidido nos penaltis e em favor aos europeus. Com a derrota, o sonho brasileiro havia acabado mais uma vez, menos traumático, mas tão doloroso quanto o de quatro ano antes. A moral do Brasil estava baixa...


O domingo em Detroit é de forte calor e ventania, mas a possibilidade de chuva é miníma. Logo na volta de apresentação, Huub Rothengatter é obrigado a abandonar com problemas elétricos. A prova mal começou. Na partida, Senna mantém a ponta com Mansell em segundo e Arnoux ultrapassando Piquet para ser terceiro. Mais atrás, Alboreto vai de décimo primeiro para oitavo e Alan Jones de vigésimo primeiro para décimo quinto (!). Uma corrida promissora para os carros da casa.

Pressionado, Ayrton é superado por Mansell na segunda volta, enquanto Laffite e Alboreto pressionam Prost pelo sexto posto até este ceder. A prova de Rosberg seria breve. Enfrentando problemas desde a sétima volta, o finlandês abandonaria na décima quarta posição. Os postulantes ao título agradecem.

Para recuperar a ponta, Senna faz belíssima manobra na saída do túnel, tarda a freada e passa por Mansell na oitava volta, com Arnoux fazendo o básico sobre o inglês logo depois. Desesperado para entrar na briga pela vitória, Laffite supera, em seis voltas, Johansson, Piquet e Mansell, assumindo a terceira posição. Alain Prost se recupera das adversidades e retoma o sexto posto das Ferrari.


Piquet é cauteloso nesse início de corrida, sendo superado inclusive por Prost na volta treze, ao mesmo tempo em que Alboreto passa por Johansson na briga pela sétima posição Na liderança, Senna tem um furo. Pode ser um desastre para o brasileiro, que vai aos boxes fazer sua troca, retornando em oitavo, atrás das Ferrari e à frente de um surpreendente Eddie Cheever. Agora quem lidera é Arnoux com Laffite em segundo! As Ligier tem sua melhor perfomance desde 1981.

Com pneus desgastados, Arnoux não é capaz de segurar Laffite, que inicia um ataque dura voltas intermináveis para o velho francês, que só superaria o companheiro com uma enfurecida reclamação clássica após a Rua Larned. Esta foi a primeira vez que ambos lideraram desde 1983. E também a última...

O maravilhoso desempenho da Ligier de Laffite não permite o ataque de Arnoux, que vira alvo fácil de Mansell, Prost e Piquet, que se aproximam. Fazendo volta mais rápida atrás de volta mais rápida, Ayrton já é sexto. Agora temos uma das partes mais interessantes da prova. Na volta vinte e sete, René Arnoux faz sua parada ao mesmo passo em que, pouco antes, tanto Piquet quanto Senna fizeram belíssimas manobras para superar Prost. É a alegria de Brasil superar França!

Allen Berg estreando pela Osella

Seguindo, três giros depois, Piquet e Senna também passam por Mansell, não demorando para fazerem o mesmo com Jacques Laffite, que vai aos boxes fazer sua troca. O oldman voltaria logo atrás de René Arnoux, para seu desespero. Mansell também tinha parado e era sexto, logo atrás das Ligier.

Na volta trinta e sete, Eddie Cheever, numa promissora décima colocação é obrigado a abandonar. É o segundo carro de Carl Haas a enfrentar problemas com a porca da roda, agora levando o bólido diretamente para o muro. É o fim do sonho americano, mais um pesadelo australiano para Jones e um retorno desilusório de Cheever.

Senna e Piquet lutam pela ponta. Brasil na frente com três franceses logo atrás. Na trigésima nona volta, Nelson vai para sua troca, mas enfrenta problemas com o dianteiro direito e perde quase vinte segundos nos boxes. No giro seguinte, Ayrton faz sua segunda e última parada para voltar em primeiro, com uma boa diferença para o ex-líder Piquet.


Com problemas nos freios, Mansell perde o sexto posto para Johansson, Patrese, que decidiu não parar, e Alboreto. A situação é delicada para o britânico, fora dos pontos enquanto Senna caminha para a vitória. Nessa altura, Piquet ataca as curvas de Detroit para recuperar o terreno perdido para o compatriota. É nisso que, na volta quarenta e dois, na curva 17, o bicampeão do mundo erra o cálculo, bate na parte interna da curva e vai parar do outro lado da pista. Seis pontos preciossímos perdidos por Piquet.

Tendo passado Prost, Arnoux agora sonha com a vitória em Detroit. Com pneus mais novos, a façanha é completamente possível e só seria concretizada após outra conquista sobre... um brasileiro. O carro de Piquet ficou simplesmente largado na saída da 17, numa posição perigosa e sem possibilidade de ser retirado. As bandeiras amarelas são agitadas.

Durante as voltas que seguiram, Mansell passaria por Patrese e Alboreto, retomando o quinto lugar, com o ferrarista em sexto e o italiano da Brabham em sétimo. A corrida tomaria contornos infelizes para a França. As bandeiras amarelas pararam de ser mostradas na Atwater Street e nas curvas 16 e 17, onde o carro de Piquet ainda está. Na volta quarenta e sete, imaginando a pista limpa, Arnoux contorna aberto e vai direto para o Williams. É fim de corrida para o francês, que rapidamente tenta dar ré e abandonar o carro do outro lado da pista. Mas nesse movimento, Thierry Boutsen abaldoa o Ligier por trás. Dois homens fora, um postulante à vitória, num golpe de irresponsabilidade e amadorismo dos organizadores.


Críticas voltam a estourar entre os americanos e a FISA. Culpam Balestre por um regulamento falho, onde o pace car não existe e as bandeiras amarelas só são mostradas por cinco voltas! O tormento maior é na cabeça de Arnoux, que perde sua última chance de conquistar uma vitória. É triste para o francês, mas alegria para o Brasil. Uma vingança, se mal dizer...

Poucas voltas depois, Laffite superou facilmente Prost para assumir o segundo posto. Ainda antes do fim, Michele Alboreto recuperaria a frente de Mansell. Com dez carros sobrando na pista, Ayrton Senna conquista sua quarta vitória, com o velho Jacques Laffite, enfrentando com problemas na embreagem e no câmbio, em segundo e Prost em terceiro. Alboreto, Mansell e Patrese fecharam os lugares pontuáveis.

Depois da corrida, Senna pega a bandeira brasileira e desfila com ela pela pista. É a primeira vez que o "rito" é feito. Com profunda desaprovação, o brasileiro criticou "O que aconteceu é escandaloso, criminoso. Nunca deixamos um F1 abandonado na trajetória. Um perigo colossal.". René Arnoux está desolado, enquanto Laffite comemora o seu último pódio mesmo com as enormes adversidades.


No fim, a edição de 1986 do GP de Detroit foi um dos mais desafiadores para os pilotos. Calor escaldante num circuito cansativo, cheio de ondulações e armadilhas em todas as esquinas. A vitória de Senna coloca o Brasil de volta à ponta no campeonato de pilotos, com três pontos de vantagem para o segundo colocado Alain Prost.

RESULTADOS:
  1. 12 - BRA - Ayrton Senna - Lotus Renault - 1:51:12.847 - 9pts
  2. 26 - FRA - Jacques Laffite - Ligier Renault - +30.837 - 6pts
  3. 1 - FRA - Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - +31.824 - 4pts
  4. 27 - ITA - Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - +1:30.936 - 3pts
  5. 5 - GBR - Nigel Mansell - Williams Honda - +1 Volta - 2pts
  6. 7 - ITA - Riccardo Patrese - Brabham BMW - +1 Volta - 1pt
  7. 11 - GBR - Johnny Dumfries - Lotus Renault - +2 Voltas
  8. 14 - GBR - Jonathan Palmer - Zakspeed Racing - +2 Voltas
  9. 4 - FRA - Philippe Streiff - Tyrrell Rrenault - +2 Voltas
  10. 8 - GBR - Derek Warwick - Brabham BMW - +3 Voltas
  11. 17 - ALE - Christian Danner - Arrows BMW - Elétrico - OUT
  12. 25 - FRA - René Arnoux - Ligier Renault - Colisão - OUT
  13. 18 - BEL - Thierry Boutsen - Arrows BMW - Colisão - OUT
  14. 23 - ITA - Andrea de Cesaris - Minardi Motori Moderni - Diferencial - OUT
  15. 6 - BRA - Nelson Piquet - Williams Honda - Acidente - OUT
  16. 28 - SUE - Stefan Johansson - Scuderia Ferrari - Alternador - OUT
  17. 19 - ITA - Teo Fabi - Benetton BMW - Câmbio - OUT
  18. 16 - EUA - Eddie Cheever - Lola Ford - Porca da roda - OUT
  19. 15 - AUS - Alan Jones - Lola Ford - Porca da roda - OUT
  20. 22 - CAN - Allen Berg - Osella Alfa Romeo - Turbo - OUT
  21. 2 - FIN - Keke Rosberg - McLaren TAG-Porsche - Transmissão - OUT
  22. 20 - AUT - Gerhard Berger - Benetton BMW - Ignição - OUT
  23. 24 - ITA - Alessandro Nannini - Minardi Motori Moderni - Turbo - OUT
  24. 29 - HOL - Huub Rothengatter - Zakspeed Racing - Elétrico - DNS
Esses foram os pilotos que correram no fim-de-semana.
Volta Mais Rápida: Nelson Piquet - 1:41.233 - Volta 41


Curiosidades:
- 427º GP
- V Grande Prêmio de Detroit
- Realizado no dia 22 de junho de 1986, em Detroit
- 4º vitória de Ayrton Senna
- 32º e último pódio de Jacques Laffite
- 77º vitória da Lotus
- 400º GP da Ferrari
- 20º vitória do motor Renault


  • MELHOR PILOTO: Ayrton Senna / Jacques Laffite
  • SORTUDO: Alain Prost
  • AZARADO: Nelson Piquet / René Arnoux
  • SURPRESA: Eddie Cheever
Ayrton Senna foi espetacular mais uma vez. Mesmo depois do furo, o brasileiro se recuperou e venceu a corrida com méritos. Já Laffite fez todo trabalho possível com seu Ligier, enfrentando gravíssimos problemas na embreagem, no câmbio e com um vazamento de óleo para, ainda assim, terminar em segundo. Prost teve sorte, mesmo sem uma brilhante performance durante o fim-de-semana, subiu ao pódio e conquistou mais preciosos pontos, algo que Piquet não conseguiu ao bater antes da chicane que antece os boxes, mesmo problema que Arnoux, muito desiludido, teve. Eddie Cheever já havia subido ao pódio em Detroit, e no seu retorno foi fenomenal, superando com sobras Alan Jones e andando sempre entre os dez primeiros antes de abandonar.

Campeonato de pilotos:
  1. 12 - BRA - Ayrton Senna - Lotus Renault - 36pts
  2. 1 - FRA - Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - 33pts
  3. 5 - GBR - Nigel Mansell - Williams Honda - 29pts
  4. 6 - BRA - Nelson Piquet - Williams Honda - 19pts
  5. 2 - FIN - Keke Rosberg - McLaren TAG-Porsche - 14pts
  6. 26 - FRA - Jacques Laffite - Ligier Renault - 13pts
  7. 28 - SUE - Stefan Johansson - Scuderia Ferrari - 7pts
  8. 20 - AUT - Gerhard Berger - Benetton BMW - 6pts
  9. 27 - ITA - Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - 6pts
  10. 25 - FRA - René Arnoux - Ligier Renault - 6pts
  11. 19 - ITA - Teo Fabi - Benetton BMW - 2pts
  12. 3 - GBR - Martin Brundle - Tyrrell Renault - 2pts
  13. 7 - ITA - Riccardo Patrese - Brabham BMW - 2pt



Campeonato de construtores:
  1. GBR - Canon Williams Honda Team - Williams Honda - FW11 - MAN/PIQ - G - 48pts
  2. GBR - Marlboro McLaren International - McLaren TAG-Porsche - MP4/2C - PRO/ROS - G - 47pts
  3. GBR - John Player Special Team Lotus - Lotus Renault - 98T - DUM/SEN - G - 36pts
  4. FRA - Equipe Ligier - Ligier Renault - JS27 - ARN/LAF - P - 19pts
  5. ITA - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari - F1/86 - ALB/JOH - G - 13pts
  6. GBR - Benetton Formula Ltd. - Benetton BMW - B186 - FAB/BER - P - 8pts
  7. GBR - Data General Team Tyrrell - Tyrrell Renault - 014/015 - BRU/STR - G - 2pts
  8. GBR - Motor Racing Developments - Brabham BMW - BT55 - PAT/ANG - P - 2pts
Imagens tiradas do Google Imagens - GPExpert.com.br - F1-History.deviantart.com

segunda-feira, 8 de janeiro de 2018

GP Memorável #83 - Canadá 1986



Uma semana havia se passado desde o GP da Bélgica e Marc Surer estava em Hessen, na Alemanha, para um evento de rali organizado pela ADAC. O suíço era um daqueles típicos pilotos que gostavam de participar das mais diversas provas no automobilismo, seja nos monopostos, no turismo ou até no rali, como naquele último fim-de-semana de maio de 1986.

Correndo ao lado de seu amigo Michel Wyder, Surer sofreria um grave acidente após perder o controle de seu carro e bater, violentamente, numa árvore. A explosão do Ford Escort RS200 seria imediata. No impacto, o suíço acabaria sendo ejetado para fora do veículo, enquanto seu co-piloto ficara preso nos chamas...

Surer sofreu várias queimaduras e múltiplas fraturas na perna e na pélvis, sendo hospitalizado em Gießen em estado crítico. O piloto, que naquela altura servia a Arrows, não teria condições físicas e nem psicológicas de seguir participando da temporada de 1986 da Fórmula 1. Seria esse o fim da carreira de um suíço que jamais teve a oportunidade de pilotar um carro realmente competitivo, mesmo após brilhar no GP do Brasil de 1981 com um Ensign. A morte de Michel Wyder ficaria para sempre ligada ao nome de Marc Surer...


No outro dia, já no mês de junho, outra fatalidade abala o automobilismo mundial. As 24 Horas de Le Mans estavam à todo vapor e entravamos no dia 1 de junho. Correndo pela Kremer, Jo Gartner sonha em conquistar uma vaga na equipe de fábrica da Porsche, mas, antes disso, deveria andar bem na prova mais importante do endurance. Dividindo seu 962C com van der Merwe e Takahashi, o austríaco assumiria seu carro no começo da madrugada.

Minutos depois, a notícia de que um carro negro havia embatido fortemente num poste telefônico abalou o paddock, não demorando muito para que aquilo que todos temiam se confirmasse: Jo Gartner havia quebrado o pescoço e morrido no local. Em sinal de luto, a Kremer se retirou da prova, que seria vencida pelo carro de Bell, Stuck e Holbert, na qual o austríaco tanto sonhava em correr no ano seguinte.

As causas do acidente ainda são um mistério. Um animal poderia ter atravessado a pista no momento em que Gartner passava, mas o que é mais plausível e provável é que as rodas traseiras de seu Porsche travaram em plena reta, quando um problema entre a quarta e a quinta marcha travou a caixa de câmbio.



O austríaco havia participado de 8 GPs pela Osella em 1984, e chegou a ser cotado para correr na Toleman em 1985, antes dela se tornar a Benetton que levou Gerhard Berger à primeira fila do GP da Bélgica realizado um domingo antes. Era o fim de outra carreira meteórica...

Os pilotos chegam a Montreal preocupados, podendo perder parte da premiação que ganharam nos últimos dois GPs de Detroit. A situação causa insatisfação, e alguns nomes chegam a abrir a possibilidade de boicotar o GP dos EUA, que acontece na próxima semana. Temendo as ameaças feitas por Nelson Piquet, por exemplo, Bernie Ecclestone foi ao governo americano tentar resolver o problema.

Alguns jornalistas chegaram a ligar o fato com uma provável guerra entre CART e FISA, já que a federação não permitia que licenças não americanas participassem de provas da categoria estadunidense.

Dentro da Williams as coisas começam a desandar, com Patrick Head demonstrando sua clara preferência por Nigel Mansell ao se dedicar, exclusivamente, ao carro do compatriota, deixando o bólido de Piquet nas mãos de seu assistente Frank Dernie. O fato de poder ser o primeiro piloto da equipe levou o brasileiro a sair da Brabham e, agora, as coisas pareciam estar longe de serem assim, com Mansell tendo vencido na Bélgica e o superado no campeonato de pilotos.



Em busca de um substituto para Marc Surer, a Arrows recebeu da BMW a indicação de Christian Danner, piloto de Enzo Osella. O italiano, inicialmente, liberou o jovem alemão para correr em Montreal a bordo do A8, chegando ele a fazer o primeiro treino à serviço da equipe britânica, mas, depois de não receber o dinheiro esperado, Osella obrigou Danner a voltar ao FA1F para a prova. Na Brabham, Derek Warwick faria sua estreia no lugar do falecido Elio de Angelis.

Gabriele Cadringher, engenheiro da FISA, marcou uma reunião para decidir o futuro dos motores turbo, tendo Ferrari, Renault, Motori Moderni, BMW, Ford e Honda não chegado a um consenso. Enquanto alguns pedem pela diminuição da cilindrada, outros querem a introdução de uma flange ou uma válvula de escape. E, mais uma vez, a decisão pode vim cair nas mãos de Jean-Marie Balestre.

Para melhorar o fluxo de ar, o Williams FW11 recebe uma nova suspensão traseira, enquanto a Benetton mantem saias semi-flexíveis na asa dianteira, aprovada pelo engenheiro da FISA. Na Tyrrell, as coisas vão de mal à pior para Philippe Streiff, muito críticado, que correrá com o modelo antigo por ter danificado o 015 em testes em Brands Hatch. A última informação relevante vem de Maranello, onde Enea Spallanzini assumiu o posto de engenheiro dos motores Ferrari.

A sexta foi de chuva, o que deixou a decisão da pole position para sábado, onde Nigel Mansell surpreenderia para arrancar a primeira posição de Ayrton Senna por sete centésimos de segundo. No terceiro posto, Nelson Piquet era o último do grid que estava abaixo de um segundo de diferença para o britânico. Alain Prost fechava a segunda fila, seguido por René Arnoux, Keke Rosberg, Gerhard Berger, Jacques Laffite, Riccardo Patrese e Derek Warwick, que completam os dez melhores.


Michele Alboreto era o melhor dos Ferrari em décimo primeiro, ao lado de Thierry Boutsen. A sétima fila era inteiramente da Lola Haas, com Alan Jones a frente de Patrick Tambay. Teo Fabi foi apenas décimo quinto melhor, seguido por Johnny Dumfries, Philippe Streiff, Stefan Johansson, Martin Brundle e Alessandro Nannini. Curioso que, mesmo com o carro antigo, Streiff foi mais rápido que Brundle. Fechando o grid estavam Andrea de Cesaris, Jonathan Palmer, Piercarlo Ghinzani, Huub Rothengatter e Christian Danner, ainda na Osella e na últim posição.

Com a pista menos emborrachada do que o de costume, o domingo era de sol e sem previsão de chuva, o que não evitou que Patrick Tambay sofresse grave acidente durante o warm-up. O francês escapou nos esses e foi hospitalizado com fraturas na perna e nas vertebras. Com isso, vinte e quatro carros devem largar à tarde. Pelo menos é o que se esperava até que Christian Danner e Jonathan Palmer enfrentassem problemas na partida para a volta de aquecimento de pneus. Felizmente, conseguiram retornar para a corrida.

Na partida, Senna até tenta forçar sobre Mansell, mas o britânico resiste e pula na frente, abrindo uma diferença considerável logo na primeira volta. Piquet largou mal e perdeu a terceira posição para Prost, com Rosberg pulando para quinto e Arnoux em sexto. Quem brilha no início de corrida é Stefan Johansson, que foi de décimo sétimo para sétimo em menos de dez voltas, superando inclusive Alboreto e Berger. Nessa altura, Patrese roda e cai para a décima primeira posição, logo a frente de seu novo companheiro Derek Warwick.


Enquanto Mansell aumenta a vantagem, Senna segura Prost, Rosberg, que passou Piquet, e Arnoux. Na volta cinco o brasileiro finalmente seria superado pelo francês campeão do mundo, mas problemas fizeram que essa não fosse a única perda para o piloto da Lotus, que caiu para sexto ainda no quinto giro após Rosberg, Piquet e Arnoux também ultrapassarem.

Christian Danner seria o primeiro a abandonar na volta sete. Enquanto, nas primeiras posições, Piquet não consegue avançar por problemas nos freios e Prost por um defeito no computador de bordo, o que impede-o de saber o consumo de combustível. Sempre agressivo, Keke Rosberg passaria pelo seu companheiro na volta treze, partindo para o ataque de Mansell ao mesmo tempo em que Ayrton recuperava a quinta posição de René Arnoux.

Frio como qualquer escandinavo, Rosberg conquista a ponta numa bela manobra no hairpin, com Prost se aproximando de Mansell que perde rendimento. Infelizmente para o campeão de 1982, Philippe Streiff e Alan Jones são retardatários de difícil compreensão. Com isso, o britânico retoma a liderança com Prost a atacar Rosberg pelo segundo lugar.

Nessa altura da corrida, o calor era o principal vilão. Cinco pilotos já haviam abandonado com problemas no motor ou no turbo. Perto da volta trinta, Rosberg, já preocupado com o combustível, vai aos boxes para a troca de pneus. Poucos segundos depois, Johnny Dumfries, companheiro de Senna, também faz sua parada, mas ao retornar à pista acaba sendo atingido por Johansson. Um violento embate que por pouco não leva Alboreto. A corrida segue...

Ah os retardatários...

Mansell para e retorna à frente de Piquet e Rosberg. Prost lideraria por uma volta até fazer sua desastrosa troca, voltando à pista na quinta posição, atrás de Senna que faz sua parada logo depois. Na volta trinta e cinco, Nelson é o último dos grandes a parar. Com a corrida nas mãos, Mansell não deve mais ser ameaçado por Keke, que agora desperadamente economiza para chegar ao final.

Piquet, muito mais rápido que as McLaren, supera ambas e assume a segunda posição, decretando uma dobradinha para a Williams. Senna luta com Arnoux pelo quinto, mas este passa a receber ajuda de seu companheiro Laffite. Perto do fim, o brasileiro receberia suporte de Mansell, que deu uma volta no trio e beneficiou o sempre esperto jovem da Lotus que passa por Arnoux.

Sem pneus, Nelson Piquet tem de fazer uma segunda parada, voltando com todo o fôlego para superar, mais uma vez, Rosberg e ir ao ataque de Prost. A corrida está decidida. Nigel Mansell completa as 69 voltas e vence o GP do Canadá de maneira espantosamente fácil, com Alain Prost e Nelson Piquet completando o pódio.

Com a vitória, Mansell empata com Ayrton Senna na segunda posição da tabela de pilotos, enquanto Alain Prost abre dois pontos de vantagem para a dupla. Piquet ainda é apenas quarto, com dezenove pontos, dez atrás do líder. No campeonato de construtores, a Williams superou a McLaren e assumiu a ponta por três adendos.


RESULTADOS:

  1. 5 - GBR - Nigel Mansell - Williams Honda - 1:42:526.415 - 9pts
  2. 1 - FRA - Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - 
  3. 6 - BRA - Nelson Piquet - Williams Honda - 
  4. 2 - FIN - Keke Rosberg - McLaren TAG-Porsche - 
  5. 12 - BRA - Ayrton Senna - Lotus Renault - +1 Volta - 2pts
  6. 25 - FRA - René Arnoux - Ligier Renault - +1 Volta - 1pt
  7. 26 - FRA - Jacques Laffite - Ligier Renault - +1 Volta
  8. 27 - ITA - Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - +1 Volta
  9. 3 - GBR - Martin Brundle - Tyrrell Renault - +2 Voltas
  10. 15 - AUS - Alan Jones - Lola Ford - +3 Voltas
  11. 4 - FRA - Philippe Streiff - Tyrrell Renault - +4 Voltas
  12. 29 - HOL - Huub Rothengatter - Zakspeed Racing - +6 Voltas
  13. 7 - ITA - Riccardo Patrese - Brabham BMW - Turbo - OUT
  14. 21 - ITA - Piercarlo Ghinzani - Osella Alfa Romeo - Câmbio - OUT
  15. 23 - ITA - Andrea de Cesaris - Minardi Motori Moderni - Transmissão - OUT
  16. 18 - BEL - Thierry Boutsen - Arrows BMW - Elétrico - OUT
  17. 20 - AUT - Gerhard Berger - Benetton BMW - Turbo - OUT
  18. 28 - SUE - Stefan Johansson - Scuderia Ferrari - Colisão - OUT
  19. 11 - GBR - Johnny Dumfries - Lotus Renault - Colisão - OUT
  20. 14 - GBR - Jonathan Palmer - Zakspeed Racing - Motor - OUT
  21. 8 - GBR - Derek Warwick - Brabham BMW - Motor - OUT
  22. 24 - ITA - Alessandro Nannini - Minardi Motori Moderni - Turbo - OUT
  23. 19 - ITA - Teo Fabi - Benetton BMW - Bateria - OUT
  24. 22 - ALE - Christian Danner - Osella Alfa Romeo - Turbo - OUT
  25. 16 - FRA - Patrick Tambay - Lola Ford - Acidente - DNS
  26. 17 - SUI - Marc Surer - Arrows BMW - Lesionado - NP
Esses eram os pilotos inscritos para a corrida.
Volta Mais Rápida: Nelson Piquet - 1:25.443 - Volta 63

Curiosidades:
- 426º GP
- XXV Grande Prêmio do Canadá
- Realizado no dia 15 de junho de 1986, em Montreal
- 4º vitória de Nigel Mansell
- 25º vitória da Williams
- 10º vitória do motor Honda
- 10º volta mais rápida do motor Honda


  • MELHOR PILOTO: Nigel Mansell
  • SORTUDO: Alain Prost
  • AZARADO: Ayrton Senna
  • SURPRESA: N/h
Mansell pilotou como poucas vezes havia feito antes. Usou a cabeça e venceu sem muitas dificuldades uma corrida que prometia ser difícil na questão de consumo de combustível. Méritos ao Leão e à toda equipe da Honda que contribuiu. Com problemas no computador de bordo, Prost conseguiu terminar com a mesma quantidade de combustível de Mansell. Precisa falar mais? Já Ayrton Senna foi o grande azarado, pois perdeu a ponta do campeonato na volta cinco, quando quase rodou, raspou os pneus e despencou para uma mera briga pelo quinto lugar contra Arnoux. Poderia ter beliscado um quarto, se estivesse no lugar certo.


Campeonato de pilotos:
  1. 1 - FRA - Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - 29pts
  2. 5 - GBR - Nigel Mansell - Williams Honda - 27pts
  3. 12 - BRA - Ayrton Senna - Lotus Renault - 27pts
  4. 6 - BRA - Nelson Piquet - Williams Honda - 19pts
  5. 2 - FIN - Keke Rosberg - McLaren TAG-Porsche - 14pts
  6. 28 - SUE - Stefan Johansson - Scuderia Ferrari - 7pts
  7. 26 - FRA - Jacques Laffite - Ligier Renault - 7pts
  8. 20 - AUT - Gerhard Berger - Benetton BMW - 6pts
  9. 25 - FRA - René Arnoux - Ligier Renault - 6pts
  10. 27 - ITA - Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - 3pts
  11. 19 - ITA - Teo Fabi - Benetton BMW - 2pts
  12. 3 - GBR - Martin Brundle - Tyrrell Renault - 2pts
  13. 7 - ITA - Riccardo Patrese - Brabham BMW - 1pt

Campeonato de construtores:
  1. GBR - Canon Williams Honda Team - Williams Honda - FW11 - MAN/PIQ - G - 46pts
  2. GBR - Marlboro McLaren International - McLaren TAG-Porsche - MP4/2C - PRO/ROS - G - 43pts
  3. GBR - John Player Special Team Lotus - Lotus Renault - 98T - DUM/SEN - G - 27pts
  4. FRA - Equipe Ligier - Ligier Renault - JS27 - ARN/LAF - P - 13pts
  5. ITA - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari - F1/86 - ALB/JOH - G - 10pts
  6. GBR - Benetton Formula Ltd. - Benetton BMW - B186 - FAB/BER - P - 8pts
  7. GBR - Data General Team Tyrrell - Tyrrell Renault - 014/015 - BRU/STR - G - 2pts
  8. GBR - Motor Racing Developments - Brabham BMW - BT55 - PAT/ANG - P - 1pt
Imagens tiradas do Google Imagens - GPExpert.com.br - F1-History.deviantart.com

sábado, 23 de dezembro de 2017

Circuito Memorável 5# - Nivelles-Baulers


A Fórmula 1 mal chegara aos seus vinte anos de existência como campeonato mundial e já acenava para mudanças que redirecionariam seu futuro. Os anseios por melhor segurança eram grandes desde os incidentes de Spa em 1966 e só vinham aumentando com o grande número de acidentes fatais no fim década. Vidas como a de Jim Clark não poderiam ser mais perdidas.

O GP da Bélgica de 1969 precisou ser cancelado para implantação de guard-rails em torno do circuito de Spa-Francorchamps, mesmo motivo que tirou Nürburgring do calendário em 1970. As duas mais desafiadoras pistas da categoria tinham seus dias contados. Apesar da espetácular prova no Hockenheimring, pilotos e torcedores sentiram falta do clima que até então imperava na Fórmula 1: a torcida estava mais distante do que nunca dos carros e dos pilotos - mesma reclamação que o público teria com o novo Nürburgring em 1984.

Diferentemente do Inferno Verde, as mudanças em Spa-Francorchamps não evitaram um possível fim do GP da Bélgica. A vitória de Pedro Rodríguez na edição de 1970 seria a última no antigo traçado do mais maravilhoso circuito belga. A mistica em torno de Spa, que cortava pequenas comunidades com retas longas, curvas rápidas e poucas áreas de escape, tornavam seus compatriotas um pesadelo para os amantes de corrida.

de Bruijn e Senna em Nivelles '80.

Excluidos do calendário de 1971, os belgas correram para preparar um novo autódromo do lado Valão (sul da Bélgica, de língua francesa), tal como Spa, que revezaria com Zolder, do lado Flamengo (norte da bélgica, de língua holandesa), como sede do GP. Assim, um grupo de empresários decidiu investir. Johannes Hugengoltz, que havia desenhado Zandvoort, foi chamado para o projeto.

O Complexo Europeu de Nivelles-Baulers seria apelidado como "circuito revólver" pelo seu formato. Hugengoltz ainda traçou-o com algumas semelhanças do irmão holandês, mas nada que o tornasse melhor do que ele. Diferentemente de Spa, o novo autódromo foi construído numa região plana das Ardenas, perto da cidade de Nivelles (cerca de 40Km de Bruxelas) e da vila de Baulers (logo ao lado do circuito).

O desenho original apresentava 5,6Km de extensão com dois grandes loops antecedidos por uma longa reta dos boxes e uma rápida seção de curvas que seguiam a reta oposta, mas a falta de verba somada ao erro de construir a configuração menor antes de comprar o último terreno necessário foram fatais. O autódromo seria construído com apenas 3,7Km, apresentando uma versão ainda menor para corridas de clubes e outros eventos.

Clique para ver o circuito originalmente proposto

Para 1971, Nivelles-Baulers era revolucionário, quase um tilkódromo! Enormes áreas de escape, uma paisagem pouco atrativa, curvas de baixa precedidos por seções de alta velocidade e público longe da pista, algo que todos estavam desacostumados. A pista era criticada pelos pilotos, que a taxavam de chata pela sua pequena extensão e por ser demasiadamente plana. Não haviam desafios que empolgavam. O único ponto realmente interessante era o grande loop após a primeira curva, que consistia em duas rápidas pernas para a direita antes da curva quatro.

Ao lado esquerdo da sequência estava a pista de kart, utilizada até 1980. Seguindo, a reta oposta e um rápido 'esse' que levava ao hairpin, nona e última curva de Nivelles. Com as características apresentadas, esperava-se uma boa corrida quando o circo chegasse em 1972. Era a quinta etapa do campeonato liderado por Emerson Fittipaldi.

Trinta pilotos estavam inscritos para a prova, mas cinco nomes se ausentaram, dentre eles o de Jackie Stewart, se recuperando da cirurgia de resolução de uma úlcera gástrica, e Mario Andretti. Reine Wisell estava machucado, Derek Bell e Vern Schuppan sem carro. Sendo assim, os vinte e cinco pilotos restantes aliariam para a corrida, que tinha Fittipaldi na pole com Regazzoni em segundo, Hulme em terceiro e Ickx em quarto.


Sem possibilidade de chuva, o GP da Bélgica de 1972 seria a mais nova chance de Jacky Ickx vencer em casa. O começo interessante de campeonato para a Ferrari colocava-a como favorita em Nivelles. A corrida também seria palco de estreia da equipe totalmente italiana da Tecno, que fizera inclusive seu próprio motor. Apenas a caixa de câmbio era inglesa. A empreitada dos irmãos Gianfranco e Luciano Pederzani merece ser contada no blog no futuro...

Fittipaldi largaria mal, perdendo a liderança para Regazzoni e Hulme, que metros depois cai para quarto. Perseguindo o suiço, Emerson reassume a ponta na volta nove enquanto Cevert e Amon escalam o pelotão já na zona de pontos. Ickx sofreria problemas no motor que destruiriam suas chances de vitória em casa. No giro trinta e um, é a vez do pupilo de Ken Tyrrell passar por Regazzoni, assumindo o segundo posto. Amon segue o ferrarista até este abandonar perto do fim.

Sem grandes ameaçadas, Emerson Fittipaldi vence pela segunda vez no ano, abre nove pontos de vantagem e caminha para seu primeiro título mundial. Cevert foi segundo e Denny Hulme fechou o pódio após problemas jogarem Amon para sexto. Hailwood e Pace foram quarto e quinto. No ano seguinte seria a vez de Zolder sediar o GP da Bélgica.


Felizmente, Nivelles-Baulers não ficava parado, com provas de motociclismo e de kart. Em 1973, o campeonato de kart foi realizado no circuito, com vitória de Terry Fullerton. Porém, apesar das atividades, o primeiro dono foi à falência em 1974, tornando o GP inviável até que, às pressas, fossem achados patrocinadores para realização da corrida de Fórmula 1.

Dessa vez, trinta e cinco pilotos estavam inscritos, tornando possível uma quebra de recorde: maior número de carros largando numa corrida de Fórmula 1! Porém três homens se ausentaram e Leo Kinnunen não conseguiu se qualificar. Assim, trinta e um pilotos estavam alinhados naquele domingo, incluindo o Token, equipe formada a partir de pretensões de Ron Dennis na Fórmula 2, de Tom Pryce e o Trojan de Tim Schenken.

Diferentemente de 1972, Emerson Fittipaldi venceria com dificuldades. Depois de largar em quarto, o brasileiro assumiu a segunda posição e colocou em Clay Regazzoni, líder do campeonato naquela altura, com Niki Lauda em terceiro e Jody Scheckter em quarto. Ficaria assim até a volta trinta e oito, quando o suiço cometeria um erro enquanto superava Larrousse, retardatário. Fittipaldi assume a ponta com Lauda em segundo.


Mesmo sem Regazzoni, o brasileiro precisava se preocupar com o jovem austríaco que pressionou até a linha de chegada. A diferença? Meros 35 milésimos de segundo. Para desespero da Ferrari, o combustível de Rega acabou e Jody Scheckter foi terceiro. Com a vitória, Emerson Fittipaldi assumia a liderança do campeonato com um ponto de vantagem para os ferraristas. Foi uma derrota amarga para Maranello.

No ano seguinte, o circuito foi à falência mais uma vez. O ano era um desastre. Jean-Pierre Lembourg havia morrido numa prova de motos e nada foi feito para salvar o asfalto cada vez mais deteriorado. Em 1976 o GP da Bélgica seria realizado em Nivelles-Baulers, mas a FISA impediu que isso acontecesse pelas condições do autódromo. Sem mais investimentos, o circuito caia no esquecimento.

Provas de carros continuaram acontecendo até 1980 e de motos até 1981. Nesse período, o campeonato mundial de kart seria realizado pela segunda e última vez em Nivelles. Naquela edição de 1980, um jovem garoto alemão de nome Michael Schumacher acompanharia pela primeira vez um promissor adolescente paulista, que lutaria pelo título até a última bateria: Ayrton da Silva. Depois que Fullerton enfrentou problemas, Peter de Bruijn superou Senna para conquistar a taça que faltou ao brasileiro em sua escalada à Fórmula 1.


Sem licença, Nivelles-Baulers não seria mais usado em 1981, sendo abandonado como palco de corridas ilegais aos fins de semana que só podiam ser interrompidas quando carros de policia entravam na contra-mão. A morte de um participante não interromperia de imediato as provas, mas, aos poucos, com o vandalismo e a marginalização do autódromo esquecido, tudo foi acabando.

A falta de investimento nos anos seguintes, para muitos, é culpa do governo belga que sempre preferiu Spa-Francorchamps como palco do GP da Bélgica. E vamos confessar, também preferimos Spa. De qualquer forma, Nivelles não deveria ter tido um fim tão melancólico como esse, especialmente por estar tão próximo de centros da industria automobilística como França e Alemanha.

Em 1998 iniciram-se reformas e aconstrução de uma parque industrial. Desde então, ainda é possível dar uma volta em quase um terço do circuito original, agora transformado em ruas. A pista de kart foi destruída e o asfalto da última curva está (ou estava) ocupado com toneladas de areia e pedra. Apenas em 2014, quarenta anos depois da vitória de Fittipaldi, um Grand Prix Revival foi realizado no antigo circuito.




Links interessantes do grandíssimo Circuits of the past:
Uma volta no Nivelles abandonado (1998);
Nivelles - antes e depois (1998-2015);
IMAGENS de Nivelles-Baulers.

Imagens tiradas do Google Imagens.

quinta-feira, 21 de dezembro de 2017

OPINIÃO: 2017


Sou péssimo em resumos curtos. Mas dessa vez é necessário. Não posso deixar passar essa chance de falar, seja pouco ou muito, sobre a temporada de 2017.

As expectativas eram altas e, pelo menos para mim, foram superadas de forma louvável, com direito à polêmica entre os postulantes ao título e reviravoltas que tornavam o campeonato mais ou menos excitante a cada mês.

É verdade que terminou de maneira brochante, com Hamilton conquistando o tetracampeonato no México em meio à crise na Ferrari. O fato só fez aumentar mais as semelhanças entre 2017 e 1985, quando a escuderia italiana passou por situação semelhante com Michele Alboreto, que na época lutava contra Alain Prost pelo título. Mas, diferentemente de 1985, o cavalinho rampante foi uma grandíssima surpresa. (Logo comento a outra semelhança.)

O esperado era que Red Bull e Mercedes lutassem em 2017, com Ferrari cada vez mais afogada no segundo semestre de 2016. Mas o que vimos foi bom, com Maranello se livrando dos problemas e mostrando ao mundo que era possível vencer as Flechas de Prata, conquistando inclusive uma dobradinha em Mônaco.


A segunda semelhança é entre a campanha de Lotus e Red Bull. Guardadas as devidas proporções. Ayrton Senna e Max Verstappen enfrentaram graves problemas na primeira metade do campeonato, mas no segundo semestre conseguiram virar a mesa sobre seus companheiros Elio de Angelis e Daniel Ricciardo, que passaram a sofrer sem nenhum resultado consistente, o que é característica de ambos. No fim, tanto Red Bull quanto Lotus foram superados por rivais considerados imprevísveis: Ferrari e Williams, respectivamente.

Em relação aos pilotos, gostaria de ressaltar o ótimo trabalho de Lewis Hamilton e o fraquíssimo desempenho do, até agora, superestimado Valtteri Bottas. Para os finlandeses, é preocupante. Kimi Räikkönen voltou a apresentar uma clara desmotivação, sobretudo após críticas de um arrogante Sergio Marchionne. Com a chegada de Charles Leclerc, tudo indica que o ciclo do campeão de 2007 está perto do fim.

Falando em Charles Leclerc, não esqueçamos de Antonio Giovinazzi, que substituiu Wehrlein em Melbourne e Xangai de forma admirável. Não será surpresa caso a Ferrari cave um lugar para o italiano na Haas. Mas ainda assim, Leclerc aparece como favorito à vaga de Räikkönen em 2019.

Mas já estamos falando disso? Nem a temporada de 2018 começou e já se pensa em 2019? Em Maranello sim, mas em Grove... as coisas vão de mal a pior. A exigência da Martini por um piloto de mais de 25 anos atrapalha as negociações, invalidando nomes interessantes como Kvyat e Wehrlein e dando oportunidade para Palmer, Sirotkin e Kubica.


O retorno do polonês está ameaçado. Ou estava. Os rumores são tantos que fica difícil cravar alguém ao lado de Lance Stroll. O último indicava um contrato de 7 corridas para que Kubica provasse sua capacidade, enquanto Sirotkin ficaria na espera do veredicto. Com isso, a Williams deixa cada vez mais claro seu destino infame com pay drivers, já que mesmo Kubica se tornaria um deles.

Ainda em Grove, Felipe Massa deu seu adeus definitivo da Fórmula 1 talvez de maneira melancólica se tratando de campeonato: atrás de Lance Stroll, o que condiz com o velho credo de que os números não valem mais do que a verdade. É sabido que o canadense evoluiu, mas nada que justificasse uma colocação melhor do que a do brasileiro após resultados carimbados com mais sorte do que talento.

Mais uma vez, a Force India mostrou ser a equipe mais competente do resto, superando sem dificuldade qualquer rival sério mesmo quando uma guerra interna se instaurava. Esteban Ocon evoluiu como esperado e terá sua prova de fogo em 2018. Sabendo que é um piloto bancado pela Mercedes, Bottas precisa ficar atento para melhorar seu desempenho.

Na McLaren, a decepção reinou no início, mas o fim é promissor, com um contrato de motores Renault numa mão e um chassis ótimo noutra. Talvez a maior conquista do ano sequer tenha sido isso, mas o fato de manterem Fernando Alonso.


Agora, Renault e Toro Rosso. Se olharmos para trás, é como discutir Toleman e Minardi! Ok, voltemos à realidade, que é duríssima para o time de Faenza, que perdeu o sexto posto no campeonato de construtores na última corrida do ano após seguidos e suspeitos problemas de motor. Perder a dupla original também atrapalhou, mas Hartley e Gasly não deveriam ter fraquejado num momento como esse, e não foi o que aconteceu!

Com uma Renault cada vez mais forte, Red Bull e McLaren se veem ameaçadas, sobre tudo os ingleses, já que a marca dos energéticos deve migrar-se, inteiramente, para os motores Honda em 2019 - uma jogada e tanto! Ficar preso abaixo da sempre polêmica marca francesa não será fácil para as bocas em Woking. Espero por um guerra interna caso a dupla se enfrente lado a lado nas pistas. Será interessante acompanhar.

De resto, foi uma bela temporada. O único ponto negativo foram as corridas mais mornas do que as de 2016, mas isso acaba sendo revigorado por uma disputa de título que sai da zona de conforto da Mercedes e passa a ser de duas equipes com uma rivalidade tão histórica. O Ano Novo promete, mas temo que o domínio de Hamilton continue. Um novo 2015 seria horrível.

Então é isso. O blog retorna com uma palinha do que foi 2017 e do que poderá ser 2018.

Obrigado pela atenção e voltem sempre!

Imagens tiradas do f1fanatic.co.uk.

segunda-feira, 4 de setembro de 2017

Análise: Os pontos da (e para) virada


Com a vitória soberana conquistada em Monza, Lewis Hamilton finalmente assumiu a ponta do campeonato. Mesmo com menos vitórias, Sebastian Vettel resistiu bravamente até a décima terceira etapa, quando o jogo finalmente virou a favor da Mercedes. As vitórias do inglês na Bélgica e, agora, na Itália, não foram de surpreender alguém, mas, nessa altura da temporada, está na hora da Ferrari reagir se quiser quebrar o jejum de dez anos sem título.

A tarefa será complicada. As próximas duas corridas favorecem o carro italiano, que por ter um carro com menor distância entre eixos e um melhor desempenho sob forte calor, supera a Mercedes com certa facilidade em pistas sinuosas e países tropicais. Nessa mesma passada, a Red Bull pode se intrometer na briga, pelo menos em Cingapura, lugar exato onde a Ferrari pode tirar mais vantagem. Já imaginaram quatro carros a frente da Mercedes e com Vettel no topo do pódio? Pela matemática básica, mesmo se isso acontecer, Hamilton ainda teria boas chances de conquistar o tetracampeonato.

Ricciardo e Verstappen foram prejudicados em Monza para se beneficiarem daqui a duas semanas, e serão eles os protagonistas mais importantes, a longo prazo, da prova na Cidade-Estado asiática. Favoritos à vitória? Podem até ser. E é isso que deve afligir a Ferrari.


A realidade é que os italianos não tem, e dificilmente terão, um equipamento que se compare ao da Mercedes, sobretudo no quesito unidade de potência. Por esses e outros fatores, a equipe alemã é favorita a vitória em Abu Dhabi, por exemplo, por esta ser uma corrida que, em sua maior parte, ocorre nos gelados ventos do deserto. Assim, restariam quatro lugares onde o título tende a ser decidido, pelo menos na teoria: Austin, Hermanos Rodríguez, Interlagos e Suzuka.

Depois dos eventos de 2015 (e do Furacão Harvey) não consigo tirar uma conclusão absoluta sobre como poderá estar o Texas no final de outubro, mas, se for para apostar, apostaria tudo numa corrida quente, tal como no Brasil. Também em 2015, a corrida em Interlagos foi um das mais quentes dos últimos anos, sendo que, em 2016, choveu e a temperatura/umidade baixa aliviou os carros da Mercedes - mesmo que naquela época não havia um rival sério para ameaçar sua supremacia.

Outro ponto para se levar em conta é o tipo do traçado presente no CotA, no Hermanos Rodríguez e no José Carlos Pace. Os três são seletivos, principalmente o norte-americano. Em Interlagos, os setores 1 e 3 tendem a beneficiar a Mercedes, enquanto o setor 2, o mais longo, a Ferrari. Algo semelhante ocorre no Hermanos Rodríguez, onde o primeiro trecho favorece os carros alemães e os outros dois colocam os italianos em vantagem teórica. Também por ser a pista mais alta em relação ao nível do mar, o circuito mexicano representa um grande desafio: quanto maior altitude, menor refrigeração nos motores.

Já Suzuka... pois bem, é difícil até de prever, mas por apresentar um traçado desafiador, com curvas longas e rápidas, ela tem um toque que pode ajudar as Mercedes a lidar com a Ferrari nessas 7 últimas provas da temporada.

Pode ser cedo para falar sobre tudo isso, mas a verdade é que já podemos fazer um rascunho do que poderá acontecer nas próximas semanas. E, caso Vettel não tire vantagem das condições em Cingapura e na Malásia, será difícil não ver Hamilton campeão pela quarta vez ao final da temporada.


Agora, deixemos de lado a disputa pelo título, afinal, a Fórmula 1 não é apenas isso, nunca foi e nunca será. E por esse motivo, acredito eu, tenho certo repúdio às diversas e diversas vezes em que a Rede Globo tenta nos fazer engolir a disputa Hamilton x Vettel em denegrimento aos outros fatos desse campeonato de 2017. Será que não estaria não hora de mudar de estratégia?

Quem não se lembra das simpáticas Minardi, Jordan, Tyrrell, Super Aguri e tantas outras do fundo ou do meio do pelotão? Muita gente amava elas. E muita gente ama ver uma Force India lutando por um pódio ou uma Haas disputando posições e pontos contra Renault, Toro Rosso e McLaren. É claro que não existe uma diversidade de personalidade tão grande como antigamente, mas ainda assim é possível explorar figuras como Daniel Ricciardo, Fernando Alonso, Kevin Magnussen e Daniil Kvyat.

Toda corrida é um prato cheio de memes via rádio do espanhol. Vale esperar por cada momento? Vale! Muita gente assistia Fórmula 1 esperando apenas pela vitória de Ayrton Senna no final da corrida, sem se importar com quem estava no grid ou o que estava sendo conquistado por outros pilotos.


Por exemplo: abrir espaço para o famoso "suck my balls" de Magnussen para Hülkenberg poderia abrir a possibilidade de pessoas passarem a torcer por um ou por outro, sempre acompanhando o que cada um deles está fazendo e onde estão durante a corrida. Ficar batendo o martelo numa disputa que acontece de cinco em cinco corridas, no mínimo, cansa!

Outro exemplo: a briga interna na Force India - algo que teria tudo para ser um sucesso. Um jovem francês que "roubou" "com ajuda da Mercedes" "a vaga de Felipe Nasr" na Force India, mas que vem mostrando para que veio, com exaltações até de Reginaldo Leme (desde o ano passado, diga-se de passagem), contra um já veterano Sérgio Pérez, líder da equipe e extremamente agressivo quando precisa (às vezes até quando não precisa) ser. Não seria algo interessante para incitar a audiência a torcer e acompanhar um ou outro? O legal, acima de tudo, é que, por terem equipamentos iguais, quase sempre estão juntos na pista.

Querem mais? A evolução da Renault, Palmer ameaçado e possibilidade de Robert Kubica retornar. Será que a Renault não é uma potencial front runner até 2020? Esse Palmer sofre com esse carro! Imagina se o Kubica toma o lugar dele ano que vem? Se isso não levasse ninguém a acompanha-los de perto, eu não sei mais o que fazer - acabar com a Fórmula 1 no Brasil, quem sabe?


Agora que você, meu caro leitor, pensa que a crítica a Globo tenha acabado, saiba que está errado! Tenho uma última coisa a dizer: deem o mínimo destaque, pela graça de Deus, às médias e pequenas equipes. Uns meses atrás, o Flavio Gomes fez um interessantíssimo post que recomendo que leiam: SOBRE ONTEM DE MANHà- e digo mais, tenho total respeito pelo Galvão Bueno e só peço, junto com muitos outros, que ele mude alguns de seus hábitos nas transmissões.

Finalmente, chegamos ao que importa: a corrida em si. Tudo, infelizmente, ocorreu como o esperado sob um dia de sol em Monza. Quem tinha o melhor motor conseguiu o melhor resultado, com exceção da mega surpresa Daniel Ricciardo, que arranca elogios a cada corrida, enquanto seu companheiro tão badalado, Max Verstappen, sofre com a falta de confiabilidade, psicológico e, sem dúvida alguma, sorte. O holandês já foi acusado de ser agressivo demais na condução - um Keke Rosberg ou até mesmo um Nigel Mansell dos tempos modernos.

Mais uma vez, foi Lance Stroll que roubou o suposto papel de Felipe Massa como protagonista da Williams. Surpreendentemente, o canadense se tornou o mais jovem piloto a largar na primeira fila, quebrando um recorde que parecia inquebrável - Max Verstappen era o recordista após partir da segunda posição no GP da Bélgica de 2016. E no domingo, mais uma vez surpreendendo, Stroll teve cabeça para chegar até o final, a frente, inclusive, de Massa.


Falando no brasileiro, vale lembrar que sua vaga passou a ser especulada e associada com nomes como Fernando Alonso e Jenson Button, enquanto ele não parece estar disposto a ceder sua posição na equipe. Na corrida, Massa se envolveu nos dois principais incidentes do domingo - primeiro com Pérez e depois com Verstappen, sendo, em ambos os casos, uma figura controversa diante de um toque de corrida.

Na Force India, a crise interna não foi problema durante o fim-de-semana. Esteban Ocon, por meros 2 milésimos, conseguiu uma vaga no Q3 e, posteriormente, um lugarzinho na segunda fila. O francês chegou a sonhar com o pódio, mas a falta de chassis custou posições e a possibilidade de conquistar algo melhor do que aquele 5º lugar do GP da Espanha. De qualquer forma, Ocon agora está apenas três pontos atrás de Pérez no campeonato - e o GP do México está chegando...

Não há o que se comentar sobre Haas, Renault e Sauber, que conquistaram os resultados esperados numa pista totalmente desfavorável. Já a McLaren, depois de mostrar potencial no GP da Bélgica, confirmou que evoluiu durante as férias. Ao mesmo tempo em que negocia com a Renault, a equipe de Woking andou no pelotão médio-baixo tão bem como nunca, causando preocupação na Toro Rosso, que teme o avanço do time inglês.


Após terminar mais uma vez na frente de Räikkönen, Ricciardo conseguiu abrir no campeonato de pilotos em relação ao finlandês, deixando seis pontos de diferença entre eles. Uma conquista e tanto para aquele que é, talvez, o melhor piloto da temporada, tal como foi em 2016. Outra mexida interessante na tabela foi a de Lance Stroll, que agora está sete pontos atrás de Massa - quem disse que a Williams está somente com um piloto?

Pois bem, acredito que isso seja tudo o que tenho a falar. Se você leu até aqui, saiba que estou feliz por sua existência, complacência e decência de ler tudo isso e não criticar de forma babaca minha pessoa e minha opinião.

Até Marina Bay!

Imagens tiradas do f1fanatic.co.uk.

sábado, 29 de julho de 2017

A última corrida sem Brasil na Fórmula 1...


Passando por um fim-de-semana difícil, cheio de tonturas, Felipe Massa foi substituído por Paul di Resta para o GP da Hungria deste domingo. Por ser o único brasileiro no grid, a ausência do piloto do Williams no grid significa que a prova receberá um dado inglório: a primeira corrida de Fórmula 1 sem um brasileiro desde o GP da Itália de 1977.

Há quase 40 anos, em Monza, tanto Emerson Fittipaldi quanto Alex Dias Ribeiro não conseguiram se qualificar. Por ser uma corrida que sempre atraia olhares a mais, o GP italiano tinha um grande aumento no número de inscritos. McLaren levou um M23 para o jovem Bruno Giacomelli, piloto da Fórmula 2, e a Brabham um outro BT45B para Giorgio Francia, piloto da Alfa Romeo em endurances. Emilio de Villota, com um McLaren privado, e Brian Henton, com com seu Boro, retornam ao circo. Depois de um 1976 instável, Loris Kessel estreia em 1977 com seu Apollon Fly, um adaptação do velho Williams FW04.

Com 34 pilotos inscritos para 24 vagas no grid, era a receita para o desastre na Copersucar Fittipaldi. Tendo sofrido e não participado da corrida na Alemanha, o bicampeão Emerson voltou a não se qualificar, mesmo após conquistar três de seus onze pontos semanas antes, na Holanda, onde a vitória de Niki Lauda basicamente encaminhou o austríaco ao bicampeonato com a Ferrari.

O risco de ter apenas um brasileiro no grid...

Antes do fim-de-semana, as difíceis relações entre Lauda e Enzo Ferrari chegaram ao fim. Andreas estava fora da Ferrari e buscava uma nova equipe. Atrás de novo homem, os ferraristas vão até Mario Andretti, oferecendo-o o dobro de seu salário atual por um lugar na equipe: o norte-americano recusaria pelo fato do projeto 78 ser demasiado promissor.

Alex Dias Ribeiro com seu March seria o vigésimo quinto com 1:40.79 e Emerson Fittipaldi o vigésimo sexto com 1:40.97. Para se ter uma ideia, James Hunt marcou 1:38.08, abaixando três segundos do tempo da pole de 1976. Estava tudo acabado para os brasileiros em Monza. Pela última vez (até amanhã), nenhum brasileiro alinharia no grid de largada.

Na corrida Hunt e Scheckter, dois dos três primeiros colocados, teriam problemas e abandonariam, enquanto Mario Andretti caminharia para a vitória com Niki Lauda em segundo e um surpreendente Alan Jones, de Shadow, após largar em décimo sexto, fechando o pódio.

O GP da Itália de 1977 também seria o último em que a BRM esteve inscrita.

Imagens tiradas do Google Imagens.

sábado, 17 de junho de 2017

50 anos - A tragédia de Caserta


Há 50 anos, a Itália, mesmo sendo uma histórica potência no automobilismo, tinha apenas três circuitos permanentes em seu território, o de Monza, o de Vallelunga e o de Enna-Pergusa. Essa situação colocava a Fórmula 3 Italiana, uma das mais renomadas da Europa, para correr em circuitos de rua espalhados pelo país, dentre eles os de Imola, Mugello e, um desconhecido para nós, no momento, Caserta.

Localizada à norte de Nápoles, a pequena comuna italiana tem, como principal ponto turístico, um palácio construído por Carlo VII di Napoli (também conhecido como Carlos III da Espanha) no século XVIII. 

Quase duzentos anos depois, já no séc XX, a prefeitura local decidiu realizar uma prova automobilística ao sul do Reggia, formando um desafiador triangulo onde curvas cegas eram comuns em meio à tantos edifícios. O sucesso foi imediato. A corrida em Caserta era popular entre todos os moradores da cidade, que se amotinavam aos arredores da pista para acompanhar os pilotos e suas máquinas. 

Passada a II Guerra Mundial, o automobilismo começou a evoluir. Todos os circuitos de rua tinham seus próprios boxes e arquibancadas, que davam conforto às equipes e ao público. A evolução também era visível nos carros, que a cada ano estavam mais rápidos ao mesmo tempo que nenhuma mudança era feita em nome da segurança. Para se ter uma ideia, não havia um corpo médico especializado e pronto para qualquer emergência nem na Fórmula 1, quem dera para as categorias menores...


O circuito de Caserta não era exceção em colocar apenas fardos de feno ao redor de seu traçado, deixando ainda muitos pontos sem qualquer proteção além de um muro, que separava os edifícios da calçada. Naquela altura, todos os anos, a Fórmula 3 Italiana dava um jeito de passar pela cidade, colocando jovens pilotos e milhares de pessoas em risco.

Há exatos 50 anos, num 18 de junho, a categoria estava na comuna para a realização da XVII Coppa d'Oro Pasquale Amato. Num grid que, entre tantos nomes desconhecidos, ainda apresentava Ernesto Brambilla, Andrea de Adamich, Silvio Moser, Clay Regazzoni e Giacomo Russo (de codinome Geki). Para a prova, poucos voluntários se apresentaram para assumirem o posto de fiscais, enquanto alguns soldados eram chamados para conter o público de invadir a pista.

Não encontrei registros de como fora a largada e quem estava liderando as primeiras voltas. O que pode ser visto é que, na sétima volta, o jovem suíço Beat Fehr se envolveu num acidente com Andrea Saltari, que fraturou a perna, na entrada da Via Domenica Mondo, onde a pista se reduzia à meros 6 metros de largura e era cercado por muros de pedra. Para piorar, do lado interno da curva, estava uma das filiais da ENEL (companhia elétrica italiana).

Fehr tenta empurrar os restos de seu BT18 para fora da pista com ajuda de alguns civis, enquanto Franco Foresti se aproxima, e, para não atingir nem Fehr e nem Saltari, vai direto ao muro, espalhando uma longa macha de óleo por todo asfalto. Sem nenhum fiscal por perto, o grupo de lideres chegou muito rapidamente.


Brambilla, Maglione, Geki, Manfredini e Regazzoni escapam, mas Jürg Dubler levanta voo e para após atingir um poste. Surpreendentemente, ele saiu ileso de seu carro. Vendo a situação, Fehr passou a sinalizar desesperadamente na tentativa de alertar os outros competidores da situação. Na nona volta, Brambilla e Maglione novamente passam ilesos, mas os outros três que seguiam logo atrás não...

Tentando ganhar posições, Geki não vê Fehr e atropela o suíço. Ambos morreriam instantaneamente, enquanto o carro do italiano ainda embateria de frente num muro de pedras que antecedia a ENEL, citada anteriormente. Regazzoni e Corrado Manfredini conseguem sair ilesos, enquanto Romano Perdoni e Massimo Natili, também de forma imprudente, não diminuem a velocidade o suficiente para evitar a batida.

Natili ainda conseguiria manter o carro em condições de voltar à prova, mas Perdoni ficaria preso num bólido reduzido à ferragens. Naquela altura, o carro de Geki já estava em chamas, enquanto Dubler tentava apaga-las. Perdoni passou a ser assistido pelos outros pilotos e por soldados italianos, que foram instruídos para ligar ao resgate. Como havia apenas telefones públicos, precisou-se arranjar dinheiro para conseguir fazer um mero telefonema.

Os comissários de prova, por estarem nos boxes, não viram e tão pouco imaginavam o que estava acontecendo. O serviço de regaste demoraria a chegar, e mesmo assim não teria as ferramentas necessárias para retirar Romano Perdoni de seu de Sanctis. Uma barra tinha penetrado o joelho do italiano, que ainda estava consciente quando o carro de Tino Brambilla levantaria voo.


Brambilla e Maglione, ainda, obviamente, líderes, chegaram mais uma vez ao local do acidente, e de forma absurda, também acabariam no muro. Ambos saíram ilesos, mas Regazzoni, que tentava retirar Perdoni de seu carro, teria de se espremer na parede para não ser decapitado por Brambilla. A situação era um caos.

Muito tempo depois, Perdoni seria libertado por meio de suas próprias ferramentas, que ele sempre trazia e deixava nos boxes. Natili havia conseguido ir até lá para pega-los, alertando também a direção de prova, que interrompeu a corrida.

Em quatro voltas, mais de dez carros se envolveram no mais obscuro, bizarro e terrível acidente ocorrido numa prova de Fórmula 3 na Itália. Para piorar, Geki e Fehr morreram no local, enquanto Tiger, apelido de Perdoni, faleceria oito dias depois. Caserta havia sido palco de um incidente causado, de forma absurda, pelos próprios pilotos.

Aqueles jovens imprudentes, por se dizer no minimo, foram motivos de protestos para a supressão da edição de 1967. Nenhuma outra categoria correria no circuito de Caserta, que, como todo e qualquer circuito de rua do mundo, cairia em desgraçada com a pouca adesão dos campeonatos menores de monopostos. Poucos conseguiriam sobreviver, dentre eles Pau e Macau.

Uma imagem que representa a tragédia.

Tudo que os italianos queriam é que nada de ruim acontecesse naquele domingo, afinal, poucas semanas antes, Lorenzo Bandini havia morrido em Mônaco e Boley Pittard em Monza. De qualquer forma, o ocorrido em Caserta marcou o fim e o início de uma nova era na segurança. A Fórmula 1, numa tacada só, perdeu dois dos mais promissores pilotos da época (Fehr e Geki), e ainda poderia ter perdido Regazzoni.

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quinta-feira, 15 de junho de 2017

Análise: O que cerca o casamento McLaren-Honda?


Querendo ou não, estamos acompanhando um dos períodos mais vergonhosos da história da McLaren. Em sua segunda parceira com a Honda, a equipe de Woking coleciona seus piores resultados de sempre, manchando carreiras tão importantes como as de Ron Dennis, Fernando Alonso e Jenson Button.

Durante essa semana surgiram fortes rumores de que o casamento chegou ao fim, com McLaren cansada de receber apenas promessas dos japoneses. Caso a noticia se confirme, ela seria tão lamentável quanto rever todas as três temporadas que o casal passou junto na beira do fim do pelotão. Foram anos destruídos e pilotos totalmente prejudicados.

A evolução em 2016 era clara. Já havia avisado aqui no blog que o motor turbo da marca japonesa sofreria no início, mas que, num período de três ou quatro anos, já poderia alcançar vitórias. Talvez estivesse certo, porém nunca saberemos. No início de 2017, a Honda anunciou que mudaria a posição dos componentes de sua unidade de potência, copiando o mapa da tricampeã Mercedes. Foi um desastre premeditado...

Para piorar, nos simuladores tudo ocorre da melhor forma possível, enquanto na pista vemos apenas vexames. E, assim, a paciência da McLaren foi se esvaindo com cada declaração dos diretores da Honda. Viraram piadas no mundo inteiro para, de repente, jogarem tudo fora e voltar à apostar nos motores Mercedes, na mesma altura em que Fernando Alonso afirmou que sairá da equipe caso não vençam até setembro.


A situação é crítica. Ainda não é uma notícia confiável, porém a crise é tão grande que qualquer movimento em falso pode causar consequências extremamente desagradáveis. Se a equipe trocar de fornecedor, quem garante que o Honda não consiga evoluir surpreendentemente em 2018? E se Alonso deixar a equipe, quem diz que a McLaren não possa vencer com os motores Mercedes?

Vale lembrar dois outros grandes e importantes detalhes. Primeiro: a Sauber se tornará a segunda equipe cliente da Honda em 2018, o que deixará a marca japonesa com quatro carros para a coleta de dados; E segundo: Renault tem tudo para evoluir nas próximas duas temporadas. Mas o que a equipe francesa tem com o casamento?

Pois bem, Max Verstappen já disse que se sente preocupado com o futuro da equipe Red Bull, mais precisamente para 2018, quando seu contrato acaba. Porém há um detalhe pouco comentado. Por ser uma equipe de fábrica, a Renault recebe toda e qualquer boa atualização de seus equipamentos na mais breve corrida possível, enquanto a Red Bull, cliente dos franceses, tende a receber apenas duas ou três etapas depois. É algo abismante para uma equipe tão importante. E como a Honda não tem equipe própria...

Não surgiram quaisquer rumores que fizessem esse tipo de ligação. Mas já adianto que não me sentiria surpreendido em ver uma parceria entre Red Bull e Honda nos próximos anos. É um tanto quanto impossível no momento, porém lembre-se, Nico Rosberg anunciou sua aposentadoria apenas cinco dias depois de ser campeão do mundo.


Ainda falando em Renault, Jolyon Palmer está com a corda no pescoço. O teste de Robert Kubica foi surpreendente, e a própria equipe já diz que o polonês tem ritmo suficiente para voltar à Fórmula 1. Nesse contexto, diversos jornais estadunidenses dão como certa a saída de Palmer em agosto. Mas quem poderia o substituir? Seria mesmo Kubica ou... Fernando Alonso?

O espanhol, como já citado, deve deixar a McLaren em setembro, um mês depois de uma possível demissão de Palmer na Renault. Em ambos os casos, Nico Hülkenberg teria um companheiro que realmente pudesse fazer companhia nos Q3s e top tens. Os próximos meses de uma silly season, que há pouco começou, serão muito movimentados...

Além do mais, retornando à McLaren, tenho outra coisa para te lembrar, caro leitor. No início do ano, histórias de que a BMW poderia retornar, como fornecedora, começaram a se tornar badaladas, especialmente nos arredores de Woking. A equipe inglesa desmentiu, e uma volta da marca alemã parece muito distante, especialmente com sua participação em outra importante categoria de monopostos, a Fórmula E.

Mas, novamente, quem garante que não aparecerá um "oi sumida" para a BMW até o fim de 2017?

Imagens tiradas do Google Imagens.