40 Anos - Tragédia Aérea

Dia 29 de novembro de 1975, a Embassy-Hill está em testes no circuito de Paul Ricard para a temporada de 1976 com seu novo carro: o GH2. O talentoso Tony Brise testa o projeto da equipe do "tio Graham", que tem planos mais ambiciosos a partir do GP da Espanha, quando os periscópios dos motores seriam banidos. O carro se mostrava muito eficiente, o que poderia levar o jovem britânico a belos resultados na temporada que se aproximava.

O bimotor Piper Aztec de Graham Hill, comprado com sua vitória na Indy 500, levava a equipe de um lado pro outro na Europa, e naquela ocasião não seria diferente, com o habilidoso dono da equipe levando-os de volta para casa. Porém, uma forte neblina cercava o Elstree Aerodrome, onde ele pousaria, por isso, o Mister Mônaco, tentou fazer um pouco de emergência.

Pouco antes das 22 horas, o Piper acabou atingindo algumas árvores de um campo de golfe, caindo e explodindo logo depois, matando Graham Hill, Tony Brise, Andy Smallman, Ray Brimble, Tony Alcock e Terry Richards. A neblina era tanta que os socorristas tiveram sérias dificuldades de se aproximar do lugar do acidente que deixou um buraco na história e no futuro dos ingleses na Fórmula 1...

O funeral do bicampeão foi uma semana depois, no dia 5 de dezembro, reunindo três mil pessoas. Apesar da tristeza de todos da família Hill, o pior ainda estava por vim... A falta de um seguro adequado teve consequências desastrosas da família, que teve que vender bens e propriedades para conseguir pagar as indenizações às famílias das outras vítimas...

De repente, um sonho que vinha, aos poucos, se tornando realidade, se tornou um pesadelo que levou quase tudo da família Hill, Brise, o time técnico e de mecânicos e... Graham... Assim acabava a aventura do Mister Mônaco como construtor da categoria máxima do automobilismo.

Poucos percebem, mas essa tragédia também refletiria no resultado do campeonato de 1976, já que o GH2 e Tony Brise tinham plenas condições de pontuarem e de até mesmo conquistarem um pódio...

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Porsche e Endurance

Ás vezes fico me perguntando qual deve ser a combinação categoria-equipe mais perfeita... Ultimamente, essa pergunta que não tinha uma resposta única e fixa, veio mudando drasticamente, especialmente pelo que vejo acontecer no endurance, um dos tipos de corrida que mais gosto. Nos mais famosos campeonatos de resistência, o WSC e o WEC, a Porsche sempre se viu bem acompanhada de rivais como Mercedes-Benz, Ferrari e Ford, mas quase sempre, superando-os.

Depois de passar algumas temporadas batalhando contra Aston Martin e Ferrari, a Porsche finalmente sentiu o gosto de ser campeã em alguma das categoria do campeonato máximo de endurance na época, o International Championship for GT Manufacters. Depois de superar com facilidade a Alfa Romeo, a Porsche foi a melhor equipe na temporada de 1962 da categoria GT 2.0.

Aos poucos, a marca de Stuttgart foi se tornando a mais poderosa equipe da segunda divisão, superando cada vez mais a equipe do trevo. Em meados da década de 60, a Porsche passou a se inscrever na categoria de protótipos, onde estava conseguindo relativo sucesso, mas nunca sendo campeã. Todos percebiam a gradativa evolução da Porsche, mas ninguém imaginava a maneira que eles dominaram o enduro...

Em 1968, mesmo tendo participado de todas as provas, a equipe alemã se viu misteriosamente superada pela Ford, que levou o título. Esse resultado fez a Porsche investir ainda mais em seus pilotos e em seus carros, o que finalmente trouxe o campeonato máximo do endurance para a Alemanha depois de 14 anos de jejum.

O que eles fizeram em 1969 foi um abuso, comparando-se ao que a Ferrari impôs no fim da década de 50, quando a Mercedes-Benz se retirou do automobilismo. Durante três temporadas (1969, 1970 e 1971), a Porsche conquistou os mais importantes títulos do endurance: três vezes campeã de marcas e três da categoria GT. Sem dúvida conquistas incríveis dos alemães...

Infelizmente, para o pessoal de Stuttgart, os anos que seguiram não foram de tantas conquistas em frente as rivais Ferrari e Matra, que os superaram com facilidade depois da morte de Jo Siffert e Pedro Rodríguez, os principais pilotos da equipe. Mesmo assim, a Porsche continuou a ganhar títulos, mas apenas no GT, superando, com extrema facilidade, os carros de Maranello.

Entre 1976 e 1979, voltam a sentir o gosto do título no campeonato de marcas, superando de maneira ainda mais fácil as Ferraris. A cada ano que se passava, a Porsche ficava ainda mais forte, distanciando de sua principal rival que por sua vez começava a ser substituída pela Lancia, que conseguiu parar a sequência de títulos alemã.

Com a introdução do campeonato de pilotos, o WSC fica ainda mais disputado. A equipe dos sonhos da Porsche é formado com nomes como Jacky Ickx, Derek Bell, Jochen Mass, e um jovem piloto alemão que surpreende ao fazer a volta recorde de Nürburgring Nordschleife: Stefan Bellof. No duelo interno, na melhor equipe de todo o grid, o campeão acaba sendo o belga, que supera Bell que abandonou os 1000Km de Nürburgring quando Bellof acabou batendo, coisa que foi fatal para o título de Ickx.

Em 1984 foi a vez do jovem alemão brilhar na categoria, assombrando o mundo ao conquistar facilmente o título em cima de seus fantásticos companheiros. No ano seguinte, uma mudança no regulamento tira o Campeonato de Construtores e impõe o Campeonato de Equipes, o que pouco atrapalha a Porsche, que volta conquistar o título com Derek Bell e Hans-Joachim Stuck.

Nos anos que se seguiram, a equipe de Stuttgart conquistaria apenas um título até o fim do WSC, em 1986, com Bell. Depois disso, Jaguar e Sauber Mercedes passam a superar com facilidade a Porsche, que não tem mais forças para se defender...

Se passaram 23 anos até que a Porsche voltasse a competir no principal campeonato de endurance do mundo, agora rebatizado de WEC. Em seu retorno no ano de 2014, os alemães demoraram até a última etapa da temporada em Interlagos, para voltarem a vencer. Um resultado bastante comemorado para uma equipe que sofreu para desenvolver seu carro.

Timo Bernhard, Mark Webber e Brendon Hartley haviam feito uma temporada pífia em 2014, mas em 2015 vieram com todas as forças para superar a Audi e a Toyota. Depois de um começo avassalador dos rivais conterrâneos, a Porsche começou sua virada a partir das 24 Horas de Le Mans, que foi surpreendentemente vencida por um novo trio: Nico Hülkenberg, Nick Tandy e Earl Bamber.

O que seguiu Le Mans foi um domínio que lembrou os bons tempos da década de 80... Quatro vitórias seguidas do carro número 17 de Webber, Bernhard e Hartley, que chegaram na última etapa lutando pelo título de pilotos. As 6 Horas do Bahrein acabou sendo, talvez, a prova mais emocionante do WEC de 2015, com os lideres tendo problemas entregando o título para a Audi, que por sua vez também tiveram problemas em seu principal carro, o que devolveu a liderança para o #17.

No fim, a Porsche voltava a conquistar o título máximo do endurance... Depois de 30 anos de espera, eles eram campeões dos campeonatos de construtores e de pilotos.

Se o título da LMP1 não era o suficiente, Richard Lietz levou seu carro branco a conquista do campeonato GT...

Agora é esperar com 2016: Será que a Porsche manterá esse domínio? Ou será que Audi e Toyota vão se reaproximar?

Imagens tiradas do Google Imagens e porsche.com

40 Anos - O Anúncio do Calendário de Provas de 1976

Os restos do banking de Fuji...

Poucos percebem, mas a história da temporada de 1976 da Fórmula 1 poderia ser diferente mesmo com Niki Lauda sofrendo seu acidente na Alemanha. E se o GP da Argentina fosse realizado? É isso mesmo! O GP da Argentina estava no anúncio do calendário da temporada sendo a primeira corrida a receber os pilotos, no dia 11 de janeiro, porém, por motivos financeiros, não recebeu o GP.

Depois de uma temporada com apenas 14 provas, a categoria máxima do automobilismo migrou para um calendário de 17, algo espantoso para uma época em que era quase inimaginável passar da marca de 15 corridas em um ano. Você confere o calendário original da temporada abaixo:

Oscar Galvez, 1975

1. GP da Argentina - 11 de janeiro
2. GP do Brasil - 25 de janeiro
3. GP da África do Sul - 6 de março
4. GP do Oeste dos EUA (Long Beach)* - 28 de março
5. GP da Espanha - 2 de maio
6. GP da Bélgica - 16 de maio
7. GP de Mônaco - 30 de maio
8. GP da Suécia - 13 de junho
9. GP da França - 4 de julho
10. GP da Grã-Bretanha - 18 de julho
11. GP da Alemanha - 2 agosto
12. GP da Áustria - 15 de agosto
13. GP da Holanda - 29 de agosto
14. GP da Itália - 12 de setembro
15. GP do Canadá - 3 de outubro
16. GP dos EUA - 10 de outubro
17. GP do Japão (Fuji)* - 24 de outubro.

As provas marcadas com "*" significam que estreavam no calendário, ou seja, Long Beach e Fuji receberiam suas primeiras provas de Fórmula 1.

Long Beach, 1975

Para muitos, a temporada de 1976 foi a que teve o calendário mais diversificado da história da categoria, indo a vários extremos: no veloz circuito argentino, no técnico traçado de Interlagos, no rápido Kyalami, nas apertadas ruas da bela Long Beach, no sol de Jarama, entre as árvores de Zolder, desfilando perto do mar, indo até a Escandinávia para correr num aeroporto, no perigoso Paul Ricard, na segurança de Brands Hatch, em Nürburgring (precisa de palavras?), nas montanhas da Áustria, no desafiador Zandvoort, na veloz Monza, nas subidas e descidas de Mosport e Watkins Glen, e entre o Monte Fuji...

No dia 27 de novembro de 1975, começava toda a história da temporada de 1976 da Fórmula 1...

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10 Anos - O Fim da Minardi

Há exatos dez anos, a nossa amada e querida, a nanica das nanicas, a menor de todas, a mais mitológica equipe de todos os tempos deixava a categoria ao ser comparada pelo império Red Bull, que a renomeou Toro Rosso. Foi sem dúvida um baque para os fãs que acostumaram a ver o belo carro negro da equipe no fundo do pelotão, sempre batalhando e sendo valente durante todos esses fantásticos 20 anos que se manteve na Fórmula 1.

A equipe conseguiu milagres, como ficar 21 temporadas na categoria ganhando menos pontos do que nas 8 em que a equipe Fittipaldi participou. Mesmo sem grandes resultados e nenhuma estrutura fantástica, ela resistiu mais tempo do que equipes que, tecnicamente, eram muito melhores e tinham um potencial superior ao seu como Onyx, Jordan, Jaguar, Prost, Lambo-Modena e Lola Larrousse...

Pódio? Apenas com Webber mitando na abertura da temporada de 2002

Sua saída deixou um buraco no coração dos fãs da categoria, que perdera parte de sua história. Paul Stoddart, o último homem a pilotar um carro da equipe de Giancarlo Minardi, disse que a Minardi sempre estaria na sua mente e na de muitas pessoas ao mesmo tempo que desejava um vitorioso futuro para a nova equipe do grid.

Com 345 GPs, 9 motores diferentes, 38 pontos, 1 volta liderada, um 2º lugar como melhor grid e dois 4º lugares como melhores resultados, a Minardi saia da Fórmula 1 para se tornar Toro Rosso, que, para mim, continua a se chamar Minardi, com uma história já diferente da antecessora, com um pódio, uma volta mais rápida e uma vitória, todas em casa, coisa que sem dúvida faria o chão tremer caso acontecesse ainda nos velhos tempos da equipe do "Tio Giancarlo"...

A Minardi deixou sua marca, e não podemos reclamar de suas escolhas de piloto que foram de Pierluigi Martini, Andrea de Cesaris, Michele Alboreto, Fernando Alonso, Alex Zanardi, Justin Wilson, Giancarlo Fisichella, Mark Webber, Jarno Trulli e Alessandro Nannini á Gaston Mazzacane, Tarso Marques e Alex Yoong...

Adeus, Minardi...

Os Melhores Momentos do WEC 2015

Infelizmente, como diz o velho ditado, tudo que é bom dura pouco, e uma dessas coisas é o WEC, que a cada ano vai entrando no cenário mundial com mais força, com grandes nomes, grandes equipes, fantásticos circuitos e incríveis disputas que engradecem ainda mais o significado automobilismo. Meus parabéns a toda a equipe Porsche que tornou um sonho antigo de voltar ao topo do endurance se tonar realidade, superando um grande rival como a Audi na última etapa...

Aqui, nas letras azuis, os melhores momentos da temporada de 2015 do WEC.

Imagens tiradas do porsche.com

Amor a Motor - O Prazer em Pilotar

Hoje farei um post diferente. Em forma de diálogo, este texto não perde sua qualidade em nenhum ponto, continuando a mostrar o motivo de eu sentir vontade de correr, coisa tola para aqueles que não entendem, e apaixonante para aqueles loucos que querem gravar seus nomes na história da melhor maneira possível:

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Me perguntaram: O que você quer ser quando crescer?
Respondi com toda convicção: Piloto

Dias depois, a mesma pessoa voltou para fazer outra pergunta, talvez por achar tolo aquilo que quero fazer: E se você fosse campeão, qual seria a primeira coisa que faria?
Disse: Antes de tudo, tenha certeza de uma coisa: eu trocaria todas as minhas vitórias e títulos para, nem que se fosse uma temporada, participar de uma época em que fazer sexo era seguro e correr era perigoso.

Eu queria estar lá, correndo entre montadoras e garagistas nos maiores e mais fantásticos templos do automobilismo como o Inferno (lê-se Paraíso) de Nürburgring, os velozes Österreichring e Monza, o vislumbrante Spa-Francorchamps entre tantos outros circuitos espetaculares espalhados pelo mundo, sabendo que, vencendo ou perdendo, sempre teria alguém nos boxes que me amasse - como Barbro amava Ronnie - estivesse presente - como Helen na carreira de Jackie - e que fosse bela - como Marlene em relação á Niki - que me desse suporte em momentos dificeis e ainda mais alegria em momentos de conquista.

Queria estar lá, para arriscar minha vida ao lado de outros loucos que simplesmente gostariam de ganhar algo que não levariam junto quando partissem, deixando apenas uma marca, que poderá ser lembrada ou até mesmo esquecida por falta de amor. Gostaria de fazer fãs torcerem - como os japoneses - sofrerem - como os tifosi - e comemorarem - como os brasileiros - para saber que não seria apenas eu que teria em mente que provei algo.

Queria sentir toda aquela paixão que os pilotos tinham em executar sua profissão, aquela paixão de torcer pelos seus ídolos sabendo que eles não poderiam estar vivos depois de mais uma batalha, que um dia podia ser travada com seu rival, outro dia com seu carro e outras vezes  fora da pista. Velocidade, mulheres e natureza (lê-se: perigo proporcionado por correr na natureza, entre árvores, valas e grandes precipícios), para mim, a combinação mais perfeita que apenas o esporte à motor pode (ou poderia) ter...

Queria correr ao lado de nomes como Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Jean-Pierre Wimmile, Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Jochen Rindt, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Ronnie Peterson e tantos outros que arriscaram suas vidas entre as décadas de 30 e 70, sabendo que poderiam morrer a qualquer momento, seja por seu erro, seja por uma falha mecânica.

Queria provar que era o mais veloz, o mais louco entre tantos outros que arriscavam suas vidas por esta conquista, sem pensar nas feridas que poderiam deixar abertas em sua família, amigos e fãs caso partissem fazendo aquilo que tanto amam. Assemelho esse amor a de um homem para com sua mulher, afinal, você seria capaz de perder sua vida para simplesmente te-la...

Queria vence-los, para provar a mim mesmo que era capaz de competir e vencer outros grandes monstros, deixando minha marca como um dos pilotos mais fantásticos, rápidos, agressivos, carismáticos e influentes da história sem ter perdido a vida...

- Mas, e se você morresse tentando vence-los?
- Saiba que eu morreria feliz, fazendo aquilo que eu amo, me arriscando não só para deixar uma marca, mas para provar a mim mesmo que era capaz. Capaz de supera-los apenas na pista, sem ser polêmico fora dela, para manter uma relação de amizade com aqueles que se tornavam rivais quando estavam entre o banco e o volante.

- Mas, você não gostaria de ter nenhum grande rival, um nemesis?
- Apenas o tempo iria dizer, afinal, você vê algum grande nome que sempre odiou Stefan Bellof? Ronnie Peterson? Gilles Villeneuve?


- Por último, por quê trocaria tantas vitórias e títulos para arriscar sua vida numa época na qual nem sabia se iria vencer?
- Esse é o ponto! Eu sentiria muito mais prazer em vencer perdendo litros de suor, sofrendo e arriscando minha vida do que vencer sem nenhum esforço, sem nenhum prazer em competir...

- Então esse é o motivo de gostar de tudo isso?
- Resumidamente, é. Eu amo isso! Eu quero fazer isso! Eu quero viver disso...

Agradecimentos á meu amigo, Felipe, por ajudar na formulação do diálogo. Imagens tiradas do Google Imagens

O Mantuano Voador

A primeira vez que ouvi seu nome, ainda pequeno, pensei, com aquela mania de criança de gostar e torcer por pilotos por causa de seu nome: "Nossa, esse cara deve ser f***". Não estava enganado, com o passar dos anos acabei ganhando a chance de aprender mais e mais depois que finalmente recebi meu primeiro computador, e com isso pude ver quem foi esse cara que, mais novo, elogiei apenas por causa de seu nome.

Tazio Nuvolari estaria fazendo mais um ano de vida nessa segunda-feira dia 16 de novembro, mas como ninguém vive tanto assim, é compreensível saber que ele morreu ainda no começo da década de 50, quando já tinha seus "meros" 60 anos. Il Maestro era o homem que qualquer jovem italiano aspirava-se tornar na década de 30.

Existem tantas lendas em volta de seu nome que fica difícil discernir entre verdade ou mentira. Apesar disso, sabemos que Nivola foi fantástico em feitos até hoje inimagináveis, loucos, que dificilmente alguém repetiria. Fugir de hospitais para correr no domingo, dirigir mesmo com a barra de direção quebrada, andar parecendo uma múmia, pilotar com uma mão por ter a outra toda enfaixada, ter o carro esfarelando a cada curva de Mille Miglia entre outros feitos mitológicos...

Nascido em Castle d'Ario, Nuvolari começou a escrever seu nome no automobilismo ao lado dos já consagrados e ídolos Campari e Borzacchini. Tazio fazia coisas que invejava os rivais, inclusive os companheiros, o que levava a torcida italiana ao delírio com suas vitórias fantásticas. Depois da Itália perder seus dois maiores ídolos no começo da década de 30, Nivola se viu no lugar deles para dar alegria ao seu povo...

Para mim, a melhor dupla de todos os tempos...

Ninguém imaginava, mas a mesma Alemanha Nazista que investiu em suas Flechas de Prata mataria milhões em menos de uma década. Como todos os pilotos, Tazio sonhava em guiar um monstro alemão para trazer alegria de volta ao povo italiano que via a Alfa Romeo se arrastar atrás das Mercedes-Benz e Auto Unions.

Nuvolari nunca escondeu o desejo de correr pela Auto Union, e quando fez testes com o Type A parecia finalmente perto de voltar a conquistar títulos no automobilismo. Mas Hans Stuck, de forma desleal, acabou vetando o italiano, algo que vimos Senna e Prost fazerem nos anos 80 e 90. Com isso, Nivola teria que passar mais tempo sofrendo com as Alfas da Scuderia Ferrari.

Pelo menos, ele teve mais chances de mostrar porque foi um dos melhores de sempre. Um exemplo disso é o que acabou fazendo em Nürburgring, na chamada Melhor Corrida de Todos os Tempos, quando ele superou todas as Flechas de Prata na casa delas, para vergonha do governo nazista que nem sequer tinha o hino italiano em mãos para ser tocado ao fim do GP.

O tempo ia passando, a década de 30 já estava na sua segunda metade, com Nuvolari já com seus quase 45 anos. Mesmo assim, ele se mantinha como um dos grandes do esporte, vencendo provas depois de batalhar com as dificuldades de um carro defasado contra seus rivais. Depois de vencer a Copa Vanderbilt em 1936, Nivola acabou tendo um péssimo 1937.

Depois de vencer apenas uma vez, Tazio ainda teve que lidar com a morte de seu primogênito, o que o abateu ainda mais... Tentando levar a Alfa Romeo de volta aos dias de glória, Nuvolari sofreu grave acidente em testes, sendo hospitalizado e logo depois anunciando o impossível: sua aposentadoria das pistas. Mas como ele era Tazio Nuvolari, nada do que mais algumas voltas em carros de corrida pudessem mudar a história.

Depois de testes em Indianápolis, Nivola retornou á Itália, esperando por qualquer convite, que veio daquela que ele sempre sonhou: Auto Union. Infelizmente, a causa da chamada de Nuvolari por Ferdinand Porsche (que teve que bater pé para contratar o mantuano) era uma das mais trágicas: a morte de Bernd Rosemeyer.

Em menos de um ano, Tazio perdeu seu filho e um de seus grandes amigos, um dos pilotos que vieram da sua mesma escola, o motociclismo, e era tão talentoso quanto ele. Nuvolari voltou para guerrilhar novamente contra as Mercedes-Benz, agora com mais equipamento, mas, ao mesmo tempo, mais azarado.

Nivola venceu apenas três corridas pela Auto Union, o GP da Itália e de Donington de 1938 e o GP de Belgrado de 1939, marcante para a história do esporte à motor. Dia 1 de setembro de 1939, com a Alemanha já avançando no território polonês, um ultimato franco-britânico coloca o futuro da Europa em xeque. O dia da prova na Iuguslávia não é antecipado, nem adiado, o que coincide na última data que os franceses e os britânicos deram para os alemães saírem do território da Polônia.

Num grid quase todo prateado, a corrida é feita com o mundo a tremer, com a II Guerra Mundial começando ao fim da prova que teve como vencedor ele, Tazio Nuvolari, que superou de maneira inteligente todos os seus rivais... Ao fim do mais sangrento conflito da terra, Nivola reaparece ainda mais velho e abatido, com a morte de seu filho mais novo e o desaparecimento da Alemanha no cenário automobilístico.

O mantuano faz de tudo, participa de GPs memoráveis e vence mesmo sofrendo com graves doenças do pulmão causadas pelo tempo cheirando a fumaça que saia do escapamento. Mesmo assim, Nivola dá show como nunca em provas como a Mille Miglia de 1948, quando, aos 56 anos, doente, e sem correr há sete meses faz uma corrida de gênio, liderando a prova mesmo com sua fraca Ferrari se despedaçando (isso mesmo, despedaçando, perdendo desde o capô até a fixação do banco) até os últimos kilometros da prova, quando é obrigado a abandonar...

No dia 10 de abril de 1950, aparece pela última vez numa competição, vencendo em sua categoria e terminando em quinto absoluto. Mesmo sem ter anunciado sua aposentadoria, a saúde da lenda se deteriora e às 6 horas da manhã do dia 11 de agosto de 1953, o mundo acorda com um baque: Tazio Nuvolari havia morrido. Cerca de 55 mil pessoas comparecerem ao enterro do "maior campeão do Mundo...", inclusive ídolos como Fangio, Villoresi e Ascari.

Ele é enterrado no túmulo da família, no Cemitério Degli Angeli, para "correr ainda mais rápido nas ruas do céu"... O Mundo havia perdido "Tazio Nuvolari, o maior piloto do passado, do presente e do futuro" segundo Ferdinand Porsche...

Assim encerro, este post sobre ele, o melhor de todos os pilotos, aquele que já correu por templos mesmo com ossos quebrados, duelando e vencendo outras lendas em lugares e em situações impossíveis, deixando sua marca na história do automobilismo...

"Ao fim, não estava enganado, ele era mesmo o melhor de todos os tempos"

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40 Anos - A Primeira Dobradinha Brasileira

Neste 2015 se completaram 40 anos da primeira dobradinha brasileira da história na Fórmula 1, que não podia ser de outra maneira: em casa. No terceiro GP do Brasil contando para o Campeonato do Mundo, todos as atenções estavam viradas ao campeão Emerson Fittipaldi, que chegava em Interlagos mais uma vez favorito á vitória.

Haviam surgido alguns grandes nomes nos último anos que poderiam atrapalhar a festa brasileira, como os de Carlos Reutemann, Niki Lauda, James Hunt, Jody Scheckter e até Jean-Pierre Jarier, que fez uma inacreditável pole position com sua Shadow, sendo o único a abaixar da casa dos 2:30 para 2:29.88. Emerson conquistou a segunda posição sendo seguido por Reutemann, Lauda e Regazzoni.

Fechando os dez primeiros estavam Carlos Pace, James Hunt, Jody Scheckter, Patrick Depailler e Jochen Mass. No dia da corrida, o sol mais uma vez reinava em Interlagos, com altas temperaturas que dificultariam a vida dos pilotos e das equipes. Na largada, Fittipaldi acaba saindo mal, caindo para sétimo enquanto Reutemann tomava a ponta e Moco a terceira colocação depois de passar ambas as Ferraris.

O argentino até que tentou, mas o carro negro de Jarier fazia forte pressão sobre ele, o que desgastou gravemente seu pneu. Na 5º volta, Jean-Pierre assume a ponta com sua Shadow, enquanto Reutemann tinha que segurar um grupo que se aproximava, tendo como cabeça José Carlos Pace. Moco trás consigo Regazzoni, Lauda, Sheckter e Fittipaldi, deixando a corrida emocionante ainda nas primeiras dez voltas.

Depois de não aguentar mais, El Lole cede para o companheiro de equipe que vê uma diferença de 20s dele para Jarier. Logo depois, Jody Scheckter começa a enfrentar problemas em sua Tyrrell, abandonando e dando mais uma posição para Emerson que já se tornava sexto. Enquanto isso, Jochen Mass pressionava Patrick Depailler.

Na 20º volta, Regazzoni finalmente passa Reutemann, enquanto Fittipaldi consegue ultrapassar Lauda que nas voltas seguintes ainda perderia a posição para Depailler e Mass. Parece que os pneus chegaram ao limite extremo, e o argentino teve que se contentar em ser ultrapassado por Emerson, Patrick e Jochen antes de fazer sua parada, obviamente, atrasada.

Quando Lole parou, Fittpaldi finalmente conseguiu passar por Regazzoni para se tornar terceiro colocado há 10 voltas do fim, mas a alegria maior estava por vim, quatro giros depois, quando a Shadow de Jean-Pierre Jarier começa a ter problemas na alimentação e para, deixando a ponta para os dois principais pilotos brasileiros da época.

As arquibancadas foram á loucura em Interlagos, com uma dobradinha brasileira eminente após o abandono de Jarier. Jochen Mass, em dia inspirado ainda toma a terceira posição de Regazzoni, mostrando que veio para duelar contra Fittipaldi na McLaren. Lauda ainda conseguiu se recuperar para entrar na zona pontuável, enquanto Reutemann sofreu para terminar na misera oitava posição.

Com o público delirando, José Carlos Pace venceu o Grande Prêmio do Brasil de 1975 sendo seguido por Emerson Fittipaldi, uma dobradinha inesquecível para o automobilismo brasileiro que via seus dois melhores pilotos assumirem a ponta também do Campeonato de Pilotos. Jochen Mass deu um show em Interlagos, sem cometer erros e nem ter problemas para terminar na ótima terceira colocação, conquistando o primeiro pódio alemão desde Wolfgang von Trips. Regazzoni foi quarto, Lauda quinto e Hunt fechou os pontos.

Ao fim, o Brasil vivia um momento espetacular para um país que há meros cinco anos não tinha sequer uma vitória na Fórmula 1, e agora tinha um bicampeão consagrado e uma promessa que fazia todos os torcedores sonharem com suas futuras vitórias...

Moco deixou saudades, e o mínimo que Interlagos podia fazer por ele era trocar seu nome para Autodromo José Carlos Pace, uma homenagem jus ao piloto que foi esse paulistano que nos deixou em 1977, num triste acidente aéreo.

Imagens tiradas do Google Imagens - GpExperts.com.br - F1-history.deviantart.com

Por Quê Você Ama o Esporte a Motor?

Perguntinha meio besta, né? Mas de qualquer forma, ela será a base para um post no futuro que falará sobre os motivos de nós amarmos o esporte a motor, seja automobilismo, seja motociclismo. Então, quais são os motivos de você gostar dessa coisa que nos apaixona a ponto de perdemos a vida tentando conquistar algo que não irá partir conosco?

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GP Memorável 61# - Áustria 1984

O GP Memorável finalmente está de volta com a temporada de 1984! Semanas depois do GP da Alemanha, disputado no veloz e perigoso Hockenheimring, com vitória de Alain Prost, o circo da Fórmula 1 chegava á Österreichring para o GP da Áustria. A Fórmula 1 chegava ao país do centro europeu sabendo que aquela seria uma prova marcante: o 400º GP em sua história.

Se não bastasse ver Niki Lauda disputando o título novamente e sua corrida ser o de número 400 da história da Fórmula 1, a Áustria ainda teria Jo Gartner correndo pela Osella, e Gerhard Berger estreando pela ATS, sacrificando uma importantíssima prova da Fórmula 3, na qual ele disputava o título com o italiano Ivan Capelli.

Os rumores de que Ayrton Senna estaria a caminho da Lotus cresciam, especialmente pela notícia de que Peter Warr e Nigel Mansell estavam tendo uma péssima relação, coisa que foi desmentida pela própria equipe preta e dourada. Apesar de haver muitos sorrisos austríacos, havia nenhum alemão feliz no Zeltweg, especialmente pelo motivo que Stefan Bellof voltava para sofrer com os aspirados de sua Tyrrell.

A temporada do WSC vinha sendo fantástica para o alemão, mas na Fórmula 1, desde o GP de Detroit, Bellof vive um pesadelo que poderia tirar seus pontos conquistados em Zolder, Ímola e Mônaco.  Nos treinos para a corrida, Nelson Piquet se beneficia de seu potente motor BMW para superar ambas as McLarens e cravar a pole position.

Quem seguia o brasileiro era Alain Prost, enquanto Elio de Angelis e o herói da casa formavam a segunda fila. Logo depois, Tambay e Warwick levavam ambas as Renault para a 5º e a 6º colocação, com Teodorico Fabi partindo de sétimo, Nigel Mansell de oitavo, Keke Rosberg de nono e Ayrton Senna de décimo.

Na segunda parte do grid tínhamos: Jacques Laffite em 11º, Michele Alboreto em 12º, Riccardo Patrese em 13º, Manfred Winkelhock em 14º, René Arnoux em 15º, Eddie Cheever em 16º, Thierry Boutsen em 17º, Andrea de Cesaris em 18º, Marc Surer em 19º, o estreante Berger em 20º, François Hesnault em 21º, Jo Gartner em 22º, Piercarlo Ghinzani em 23º, Jonathan Palmer em 24º, Philippe Alliot em 25º e Huub Rothengatter em 26º.

Correndo com os "fracos" motores aspirados da Ford, a Tyrrell viu Stefan Johansson e Stefan Bellof não se qualificarem para a corrida, com o sueco marcando um tempo de 1:36.282 (mais de 10s mais lento do que Nelson Piquet) e com o alemão sendo desqualificado mesmo depois de conquistar o pior tempo do circuito austríaco. Pela primeira vez, desde 1967, nenhum motor Cosworth estava no grid.

Na largada, Alain Prost pula na ponta com Nelson Piquet em segundo e Niki Lauda em terceiro. Elio de Angelis, Derek Warwick e Patrick Tambay tem péssimas largadas, atrapalhando Mansell, Fabi e Rosberg e beneficiando Senna, que escapou por fora para assumir a magnífica quarta colocação antes da primeira curva.

Depois de Huub Rothengatter escapar e abandonar, a bandeira vermelha foi agitada, cancelando a primeira largada e dando nova chance para Nelson Piquet manter-se na primeira colocação. Na segunda largada, o brasileiro novamente perdeu a ponta para Prost, mas agora por pouco tempo, já que logo retomaria curvas depois. Lauda largou mal, caiu para sexto e viu o pódio ficar mais distante.

Ayrton Senna forçou em Mansell e acabou perdendo a posição para Alboreto, enquanto mais atrás Berger e Gartner se estranhavam e davam medo em todo o resto da fila que vinha atrás. Ainda na primeira volta, o brasileiro da Toleman conseguiria assumir a sétima posição após ultrapassar uma Ferrari, uma Lotus e uma Williams.

Na segunda volta, Lauda passa por Elio de Angelis em busca do pódio, enquanto Rothengatter, que voltou, começa a perder várias posições com um carro destabilizado, sem nenhum acerto para a rápida pista de Zeltweg. No quinto giro, Senna efetua mais uma ultrapassagem, agora em cima de de Angelis; Ghinzani abandona enquanto o holandês da Spirit vai aos boxes para tentar resolver seus problemas.

Três voltas depois, Niki Lauda passa por Patrick Tambay para assumir a terceira colocação enquanto Ayrton Senna perdia a sexta posição para Elio de Angelis, que a retoma. Rapidamente, o italiano ultrapassa outro competidor, agora Derek Warwick, o quinto colocado. Teo Fabi, que ficou na segunda largada, já era o 17º depois de ultrapassar todo o pelotão mais lento.

As Ferraris vinham tendo provas pífias, com Alboreto e Arnoux no meio do pelotão. Ambas as Williams começam a ter problemas, para o desespero de Keke Rosberg e Jacques Laffite que vinham em prova consistente na beirada da zona pontuável. Na décima volta, Patrick Tambay tem um furo, para e volta na 10º posição.

Nelson Piquet, Alain Prost e Niki Lauda lideram a prova com uma pequena distancia para cada um, se beneficiando e prejudicando com os retardatários que vem aparecendo pela frente. Diminuindo, René Arnoux não percebe que os lideres já passaram e deixa escapar sua posição para as duas Alfas Romeo, que ainda sonham em terminar outra prova na temporada.

Sendo pressionado por Ayrton Senna, Derek Warwick abandona na volta 17, entregando a quinta posição para o brasileiro. Cheever é o próximo a abandonar, com problemas no motor Alfa de seu carro. A disputa na liderança é intensa, com Piquet tentando fugir de Prost, mas sem sucesso. Ayrton Senna tenta diminuir a diferença para de Angelis, mas Mansell se aproxima.

Com problemas, René Arnoux para e volta na miserável 13º colocação. Na 28º volta, Elio de Angelis vê seu motor Renault virar fumaça, culminando na rodada e abandono de Alain Prost na Rindt Kurve, um triste fim para um piloto que batalhou pela vitória durante quase toda a prova. Senna assume a terceira colocação, mas por pouco tempo, já que Patrick Tambay é seu novo concorrente depois de Nigel Mansell ceder para o piloto da Renault.

Na 32º volta, Tambay finalmente passa pelo brasileiro para assumir a terceira colocação. Minutos depois, foi a vez do motor de Nigel Mansell estourar e levar a esperança de ótimos pontos do Leão. Até o momento, a classificação era a seguinte: Piquet, Lauda, Tambay, Senna, Alboreto, Fabi, Patrese, Boutsen, Surer, Arnoux, Hesnault, Berger, Alliot, Palmer e um esquecido Rothengatter, atrasado VINTE minutos.

O TG184 resistiu até onde deu, então Senna teve que parar na volta 35 por causa da pressão do óleo. No 40º giro, os espectadores nas arquibancadas gritam e comemoram como nunca com uma ultrapassagem, afinal, era o herói delas assumindo a liderança ao ultrapassar Nelson Piquet. Três voltas depois, foi a vez de Tambay dizer adeus á corrida, também com seu motor estourado.

Com isso, Michele Alboreto ia conquistando um pódio inesperado, mas para isso teria de segurar o veloz Teo Fabi. A Alfa Romeo parecia não acreditar que Riccardo Patrese tinha chances de conquistar dois milagrosos pontos em Zeltweg, especialmente por ela ser uma pista veloz na qual o motor é muito forçado.

Há voltas pro fim, Niki Lauda começa a ter problemas, o público se levanta para ver o que acontece com o líder que sinaliza. Era um pesadelo, os austríacos estavam vendo a vitória de Lauda escapar novamente das mãos dele. Por preguiça, Andreas acabou tendo a redenção depois que acreditou na própria habilidade de levar sua McLaren com apenas duas marchas, a quarta e a quinta.

A tarefa foi mais fácil do que ele imaginava... Ao fim, Niki conquistou sua única vitória em casa por preguiça de andar pelo mato do lindo Zeltweg, enquanto Nelson Piquet terminou em segundo e Michele Alboreto segurou Teodorico Fabi para ser terceiro. Na última volta, Riccardo Patrese acabou estourando seu motor Alfa Romeo, perdendo dois ótimos pontos para os carros da Arrows, que milagrosamente pontuaram.

No fim, Piquet se lamentou de não ter forçado o ritmo em cima de seu grande amigo Lauda, enquanto Alboreto comemorava a volta aos pontos com a Ferrari. A Arrows conseguiu o inimaginável, que era colocar seus dois carros na zona de pontuação, especialmente num fim-de-semana tão difícil como o de Österreichring. O estreante Berger terminou na 12º posição depois de quebrar seu câmbio...

RESULTADOS:

1. 8 - Niki Lauda - McLaren TAG-Porsche - 1:21:12.851 - 9pts
2. 1 - Nelson Piquet - Brabham BMW - +23.525s - 6pts
3. 27 - Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - +48.998s - 4pts
4. 2 - Teodorico Fabi - Brabham BMW - +56.312s - 3pts
5. 18 - Thierry Boutsen - Arrows BMW - +1 Volta - 2pts
6. 17 - Marc Surer - Arrows BMW - +1 Volta - 1pt
7. 28 - René Arnoux - Scuderia Ferrari - +1 Volta
8. 25 - François Hesnault - Ligier Renault - +2 Voltas
9. 10 - Jonathan Palmer - RAM Hart - +2 Voltas
10. 22 - Riccardo Patrese - Benetton Team Alfa Romeo - Motor
11. 9 - Philippe Alliot - RAM Hart - +3 Voltas
12. 31 - Gerhard Berger - ATS BMW - Caixa de Câmbio
13. 15 - Patrick Tambay - Renault Elf - Motor - OUT
14. 19 - Ayrton Senna - Toleman Hart - Pressão de Óleo - OUT
15. 12 - Nigel Mansell - Lotus Renault - Motor - OUT
16. 7 - Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - Rodada - OUT
17. 11 - Elio de Angelis - Lotus Renault - Motor - OUT
18. 21 - Huub Rothengatter - Spirit Hart - NC
19. 23 - Eddie Cheever - Benetton Team Alfa Romeo - Motor - OUT
20. 16 - Derek Warwick - Renault Elf - Motor - OUT
21. 26 - Andrea de Cesaris - Ligier Renault - Injeção - OUT
22. 6 - Keke Rosberg - Williams Honda - Manuseio - OUT
23. 5 - Jacques Laffite - Williams Honda - Motor - OUT
24. 30 - Jo Gartner - Osella Alfa Romeo - Motor - OUT
25. 24 - Piercarlo Ghinzani - Osella Alfa Romeo - Caixa de Câmbio - OUT
26. 14 - Manfred Winkelhock - ATS BMW - DNS
27. 3 - Stefan Johansson - Tyrrell Ford - DNQ
28. 4 - Stefan Bellof - Tyrrell Ford - EX

Volta Mais Rápida: Niki Lauda - 1:32.882 - Volta 23

Curiosidades:

- 400º GP

- 23º Vitória de Niki Lauda

- 50º Pódio de Niki Lauda

- 1º GP de Gerhard Berger

- 38º Vitória da McLaren

- 8º Vitória do Motor TAG-Porsche

• MELHOR PILOTO: Niki Lauda
• SORTUDO: Niki Lauda / Michele Alboreto
• AZARADO: Alain Prost / Teo Fabi
• SURPRESA: Thierry Boutsen / Marc Surer

Lauda foi, incontestavelmente, o melhor em pista depois de dar mais um show no circo da Fórmula 1 e vencer, finalmente, em casa. É claro que ele contou com a sorte, da mesma forma de Alboreto, que vinha num fraco fim-de-semana para no final terminar no pódio. Prost tinha tudo para manter a liderança do campeonato, mas quis o destino que a história fosse diferente. Fabi poderia ter surpreendido, mas uma péssima largada destruiu sua corrida. Ambas as Arrows surpreenderam ao chegar ao fim, e nos pontos...

Campeonato de Pilotos:

1. 8  - Niki Lauda - McLaren TAG-Porsche - MP4/2 - 48pts
2. 7 - Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - MP4/2 - 43,5pts
3. 11 - Elio de Angelis - Lotus Renault - 95T - 36,5pts
4. 28 - René Arnoux - Scuderia Ferrari - 126C4 - 24,5pts
5. 1 - Nelson Piquet - Brabham BMW - BT53 - 24pts
6. 16 - Derek Warwick - Renault Elf - RE50 - 23pts
7. 6 - Keke Rosberg - Williams Honda - FW09/FW09B - 20pts
8. 27 - Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - 126C4 - 15pts
9. 15 - Patrick Tambay - Renault Elf - RE50 - 9pts
10. 12 - Nigel Mansell - Lotus Renault - 95T - 9pts
11. 19 - Ayrton Senna - Toleman Hart - TG183B/TG184 - 8pts
12. 3 - Martin Brundle - Tyrrell Ford - 012 - 8pts
13. 2 - Teodorico Fabi - Brabham BMW - BT53 - 6pts
14. 4 - Stefan Bellof - Tyrrell Ford - 012 - 5pts
15. 5 - Jacques Laffite - Williams Honda - FW09/FW09B - 4pts
16. 22 - Riccardo Patrese - Benetton Team Alfa Romeo - 184T - 3pts
17. 23 - Eddie Cheever - Benetton Team Alfa Romeo - 184T - 3pts
18. 18 - Thierry Boutsen - Arrows Ford/BMW - A6/A7 - 3pts
19. 26 - Andrea de Cesaris - Ligier Renault - JS23 - 2pts
20. 24 - Piercarlo Ghinzani - Osella Alfa Romeo - FA1F - 2pts
21. 17 - Marc Surer - Arrows Ford/BMW - A6/A7 - 1pt

Campeonato de Construtores:

1. Marlboro McLaren International - McLaren TAG-Porsche - MP4/2 - PRO/LAU - M - 91,5pts
2. Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari - 126C4 - ALB/ARN - G - 39,5pts
3. John Player Team Lotus - Lotus - 95T - ANG/MAN - G - 35,5pts
4. Équipe Renault Elf - Renault - RE50 - TAM/WAR - M - 32pts
5. MRD International - Brabham BMW - BT53 - PIQ/TFA/CFA - M - 30pts
6. Williams Grand Prix Engineering - Williams Honda - FW09/FW09B - LAF/ROS - 24pts
7. Tyrrell Racing Organistaion - Tyrrell Ford - 012 - BRU/JOH/BEL/THA - G - 13pts
8. Toleman Group Motorsport - Toleman Hart - TG183B/TG184 - SEN/CEC - P/M - 8pts
9. Benetton Team Alfa Romeo - Alfa Romeo - 184T - PAT/CHE - G - 6pts
10. Barclay Nordica Arrows BMW - Arrows Ford/BMW - A6/A7 - SUR/BOU - G - 4pts
11. Ligier Loto - Ligier Renault - JS23 - HES/CES - M - 2pts
12. Osella Squadra Corse - Osella Alfa Romeo - FA1F - GHI/GAR - P - 2pts

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