GP Memorável 65# - Europa 1984

Quase um mês havia se passado desde a confusa corrida em Monza, e os pilotos agora estavam na cidade alemã de Nürburg, para o GP da Europa, que pelo segundo ano consecutivo substituía o GP de Nova York, que acabaria por jamais acontecer. As reformas do Nürburgring acabaram levando o circuito de volta á categoria máxima do automobilismo após extinguir-se do Sudschleife, infelizmente. Naquele fim-de-semana, apenas dois homens já haviam andando em Nordschleife à bordo de um Fórmula 1: Niki Lauda e Jacques Laffite.

Lauda, curiosamente, podia se tornar tricampeão no local que quase havia perdido a vida oito anos antes. No paddock, a mais preocupante notícia que rodava era que a Michelin não estaria mais na competição em 1985, forçando todas as equipes que a calçavam irem atrás de novos fornecedores, coisa que deixou a Toleman em apuros no ano seguinte.

Depois de arranjar patrocinadores, Mauro Baldi estaria no cockpit da Spirit nas últimas duas provas, porém a equipe ainda queria inscrever um segundo carro para Huub Rothengatter, em vão, pois perderam o prazo. Gunther Schmidt perdeu a paciência com Manfred Winkelhock após o GP da Itália e o demitiu, inscrevendo apenas um carro para Gerhard Berger. Mesmo assim, o alemão estava em Nürburgring cercado de oficiais da justiça que vieram conversar com Schmidt, que, segundo Winkelhock, não pagava seus salários. O barco da ATS começava a se afundar.

Erich Zachowscki anunciou que sua equipe, a alemã Zakspeed, teria os próprios propulsores turbo em sua temporada de estreia, algo extremamente ambicioso quanto tentar inscrever a equipe para a prova, coisa que Zachowscki tentou, mas falhou ao ver seu carro não acabado até o prazo e nenhum piloto apresentar interesse.

Como Nürburgring é Nürburgring independentemente de qual período for, o tempo nos treinos foi instável, misturando boa parte do grid. Niki Lauda teve problemas no primeiro treino, quando a pista estava apenas úmida, e no segundo não conseguiu marcar tempo depois da chuva chegar com força. Resultado? 15º lugar no grid.

Nelson Piquet era o poleman, com Alain Prost ao seu lado pela quarta vez consecutiva. Patrick Tambay ainda ficou com o terceiro lugar ao lado de Keke Rosberg, sendo seguidos por Michele Alboreto e René Arnoux, para a alegria italiana. Derek Warwick, Nigel Mansell, Riccardo Patrese e Teo Fabi fechavam o top ten, com Thierry Boutsen e Ayrton Senna, voltando depois da suspensão interna da Toleman, na sexta fila.

Eddie Cheever e Jacques Laffite largavam logo a frente de Niki Lauda, que tinha ao seu lado Marc Surer. Andrea de Cesaris conseguira ser a melhor Ligier, com Gerhard Berger ao seu lado, enquanto François Hesnault era o décimo nono colocado, ao lado de Piercarlo Ghinzani. Nas últimas posições estavam Jonathan Palmer, Jo Gartner, Elio de Angelis, Mauro Baldi, Philippe Alliot e Stefan Johansson, o mais prejudicado de todos no grid.

No Warm-Up, Alain Prost acabou cometendo um erro, se acidentando e dando trabalho á equipe McLaren para deixar o carro prontinho novamente para a corrida. Enquanto isso, a Osella de Piercarlo Ghinzani surpreendeu, mostrando que estaria forte logo mais, a tarde, no circuito alemão. Por sorte, o domingo não teve chuva, mas a grama ainda era o grande perigo, estando ainda molhada.

Na largada, Piquet pula mal, com Prost e Tambay tomando as duas primeiras colocações enquanto, mais atrás, Senna faz ótima largada e se posiciona atrás de Riccardo Patrese. Mansell falha na partida e cai para o fundo do pelotão, enquanto de Angelis é astuto ao ganhar várias posições. Metros depois, Ayrton faz a maior de suas carambolas na temporada de estreia

O brasileiro freia tarde demais, quase enche a traseira de Patrese, roda e bate em Rosberg. De maneira rápida e inteligente, Andrea de Cesaris não faz a curva e vai para grama, voltando a pista sem danos. E como existem amigos do tipo "só vou se você for", Gerhard Berger acabou repetindo o erro do brasileiro logo atrás, só que levando Surer no lugar de Rosberg. Mansell viu tudo de pertinho, e repetiu a manobra feita pelo ex-rival das categorias de base, de Cesaris.

Ghinzani acabou tardando a freada, tocando em Fabi e quebrando a suspensão. Laffite quase é atingido pelo italiano quando voltava a pista depois de também ser levado pelo acidente de Senna e Rosberg. Enzo Osella parecia mais uma vez não acreditar que Piercarlo Ghinzani estava fora da corrida, especialmente numa prova tão promissora como a de Nürburgring. Enquanto isso, Teo Fabi voltava a prova após ser ajudado pelos comissários.

Ao fim da primeira volta, Alain Prost lidera seguido por Patrick Tambay e Nelson Piquet, com Warwick, Alboreto e Arnoux fechando os lugares pontuáveis. Niki Lauda era o nono, dependendo de uma quebra do companheiro para se tornar tricampeão, por isso inicia sua recuperação da mesma forma da dupla de Angelis e Mansell, da Lotus.

No segundo giro, Niki já é o oitavo após ultrapassar Cheever, enquanto Elio passa Boutsen para ser décimo e Laffite e Mansell passam por Alliot na disputa pela décima oitava colocação. Alain Prost começa a abrir para Patrick Tambay que mantém uma distância segura para Nelson Piquet, que tem Derek Warwick sendo pressionado por Michele Alboreto e René Arnoux logo atrás.

Lauda ultrapassa Patrese e assume a sétima posição, ficando atrás de Arnoux que começa a ter problemas nos freios. No fundo, Mansell passa por Laffite e Baldi, indo ao ataque de Gartner e Palmer disputando pela 15º colocação. Na volta 5, o austríaco da McLaren ultrapassa a Ferrari que estava logo a sua frente e vai ao ataque de Warwick e Alboreto. Enquanto isso, o Leão, que já tem contrato com a Williams para 1985, passa pelos seus alvos e agora vai em busca de Hesnault.

Na volta seguinte, Laffite ultrapassa Baldi, Gartner e Palmer, ficando logo atrás do britânico da Lotus. Na disputa pela nona colocação, de Angelis se aproxima e começa a ameaçar Eddie Cheever, que tem logo a frente seu companheiro de Alfa Romeo, Riccardo Patrese. Nigel Mansell supera François Hesnault na sétima volta, pouco antes de Jonathan Palmer cometer um erro e ser ultrapassado por Jo Gartner e Mauro Baldi.

de Angelis finalmente ultrapassa Cheever na volta 10, três antes de também conseguir a ultrapassagem sobre Patrese, e seis antes de passar por Arnoux: sétimo lugar do italiano. Boutsen acaba caindo para 18º, dando mais uma posição para Mansell, que logo depois também ultrapassa Johansson, que começa a perder rendimento com problemas relacionados ao superaquecimento de seu Toleman.

de Cesaris acabou sendo a próxima vítima do Leão, que já é o décimo primeiro colocado. Enquanto Teo Fabi e Thierry Boutsen começam a se recuperar, Niki Lauda tenta ultrapassar Michele Alboreto e Derek Warwick para assumir a quarta colocação. Mauro Baldi acabaria atrapalhando o bicampeão austríaco que roda, perdendo muito terreno em relação á Ferrari de número 27.

Poucas voltas depois, Elio de Angelis abandona com problemas no turbo, fazendo Mansell entrar no top ten. Perseguindo de Cesaris, Laffite se tornaria o próximo a parar também por causa do motor. No 30º giro, Nigel Mansell assume a nona colocação de Eddie Cheever, e logo depois também passa por Riccardo Patrese para ser o oitavo colocado. Grande corrida do inglês.

Voltas depois de ser ultrapassado por Mansell, Eddie Cheever abandona com problemas na bomba de combustível. Na 39º volta, o Leão ataca novamente ultrapassando René Arnoux e indo ao ataque do "velho lobo" Niki Lauda. Nesse momento da prova, Thierry Boutsen e Teo Fabi já conseguiram se recuperar bem para assumirem, respectivamente, a 11º e 12º colocação.

Lá na frente, Tambay começa a ser superado pelos rivais, abandonando com os mesmos problemas que assolaram a Alfa de Cheever, desistindo em mais uma prova na qual o pódio era certeiro. Outro piloto que começa a ceder é Derek Warwick, na outra Renault com problemas de superaquecimento, sendo bastante pressionado por Alboreto, que finalmente assume a terceira colocação na volta 49. No fundo, Mauro Baldi ultrapassa François Hesnault, assumindo a 12º colocação.

Com um pouco mais de 10 voltas para o fim, Nigel Mansell estoura seu motor Renault e abandona uma ótima prova, dando o último lugar pontuável para a Ferrari de René Arnoux, que ainda sofria com problemas nos freios. No 55º giro, Lauda assume a quarta colocação de Warwick enquanto Alboreto vai ao ataque de Piquet, que faz prova cautelosa na segunda posição.

Fabi acabaria abandonando por causa da caixa de câmbio antes que Derek Warwick finalmente desistisse da corrida, que entra na sua parte final. Alain Prost vence com facilidade na primeira prova em Nürburgring desde 1976, enquanto Michele Alboreto e Nelson Piquet protagonizam uma das chegadas mais hilárias da história da categoria: Na última curva, o brasileiro perde a segunda posição para o italiano por falta de combustível, mas o piloto da Ferrari também começava a parar na pista, perdendo muita velocidade na reta de chegada. Final? Piquet balançou sua Brabham e retomou velocidade, ultrapassando Alboreto, só que depois da linha de chegada...

Niki Lauda foi quarto colocado, posição importantíssima na disputa pelo título, enquanto René Arnoux e Riccardo Patrese completam a zona de pontuáveis. Em grande retorno, Mauro Baldi conquista um fantástico oitavo lugar após superar uma das Ligier, um feito incrível para uma equipe tão nanica como a Spirit.

RESULTADOS:

1. 7 - FRA - Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - 1:35:13.284 - 9pts
2. 27 - ITA - Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - +23.911s - 6pts
3. 1 - BRA - Nelson Piquet - Brabham BMW - +24.922s - 4pts
4. 8 - AUT - Niki Lauda - McLaren TAG-Porsche - +43.086s - 3pts
5. 28 - FRA - René Arnoux - Scuderia Ferrari - +1:01.430s - 2pts
6. 22 - ITA - Riccardo Patrese - Benetton Team Alfa Romeo - +1 Volta - 1pt
7. 26 - ITA - Andrea de Cesaris - Ligier Renault - +2 Voltas
8. 21 - ITA - Mauro Baldi - Spirit Hart - +2 Voltas
9. 18 - BEL - Thierry Boutsen - Arrows BMW - Ignição
10. 25 - FRA - François Hesnault - Ligier Renault - +3 Voltas
11. 16 - GBR - Derek Warwick - Renault Elf - Superaquecimento
12. 30 - AUT - Jo Gartner - Osella Alfa Romeo - Bomba de Combustível - OUT
13. 2 - ITA - Teodorico Fabi - Brabham BMW - Caixa de Câmbio - OUT
14. 12 - GBR - Nigel Mansell - Lotus Renault - Motor - OUT
15. 15 - FRA - Patrick Tambay - Renault Elf - Bomba de Combustível - OUT
16. 23 - EUA - Eddie Cheever - Benetton Team Alfa Romeo - Bomba de Combustível - OUT
17. 9 - FRA - Philippe Alliot - RAM Hart - Turbo - OUT
18. 10 - GBR - Jonathan Palmer - RAM Hart - Turbo - OUT
19. 5 - FRA - Jacques Laffite - Williams Honda - Motor - OUT
20. 11 - ITA - Elio de Angelis - Lotus Renault - Turbo - OUT
21. 20 - SUE - Stefan Johansson - Toleman Hart - Superaquecimento - OUT
22. 6 - FIN - Keke Rosberg - Williams Honda - Colisão - OUT
23. 19 - BRA - Ayrton Senna - Toleman Hart - Colisão - OUT
24. 17 - SUI - Marc Surer - Arrows BMW - Colisão - OUT
25. 31 - AUT - Gerhard Berger - ATS BMW - Colisão - OUT
26. 24 - ITA - Piercarlo Ghinzani - Osella Alfa Romeo - Colisão - OUT

Esses foram os pilotos que participaram do GP

Volta Mais Rápida: Nelson Piquet e Michele Alboreto - 1:23.146 - Volta 62

Curiosidades:

- 403º GP

- Realizado no dia 7 de outubro de 1984

- Primeiro GP da Fórmula 1 em Nürburgring desde 1976

- Apenas Jacques Laffite e Niki Lauda já haviam corrido de Fórmula 1 no velho Nordschleife

- 15º vitória de Alain Prost

- 41º vitória da McLaren

- 41º e última volta mais rápida da Brabham

- 11º vitória do motor TAG-Porsche

- Retorno de Mauro Baldi

- Retorno de Ayrton Senna

- Estreia do Ligier JS23B

• MELHOR PILOTO: Elio de Angelis / Nigel Mansell
• SORTUDO: Michele Alboreto
• AZARADO: Patrick Tambay
• SURPRESA: Riccardo Patrese
• Prêmio Bônus - RETORNO TRIUNFAL: Mauro Baldi

Cada um dos pilotos da Lotus tiveram suas adversidades: largar entre os últimos e largar mal, respectivamente, mas mesmo assim se mostraram grandes forças no novo Nürburgring, com Elio de Angelis fazendo uma grande recuperação até quebrar no meio da prova e Mansell se recuperando para chegar a zona de pontuação, quando estourou seu motor. De novo aos pouquinhos, Alboreto foi chegando ao pódio, superando Nelson Piquet na última curva. Tambay novamente vinha para um ótimo resultado para a Renault, mas, mais uma vez, problemas atrapalharam o francês que abandonou mais uma disputa pelo pódio. Patrese surpreendeu ao não quebrar e ainda conseguir mais um pontinho para a Alfa. Retornando ao grid, Baldi conseguiu igualar ao melhor resultado da Spirit com seu terceiro 8º lugar na temporada.

Campeonato de Pilotos:

1. 8 - AUT - Niki Lauda - McLaren TAG-Porsche - 66pts/66pts
2. 7 - FRA - Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - 61,5pts/62,5pts
3. 11 - ITA - Elio de Angelis - Lotus Renault - 29,5pts/32pts
4. 1 - BRA - Nelson Piquet - Brabham BMW - 28pts/28pts
5. 27 - ITA - Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - 27pts/27,5pts
6. 26 - FRA - René Arnoux - Scuderia Ferrari - 26,5pts/27pts
7. 16 - GBR - Derek Warwick - Renault Elf - 23pts/23pts
8. 6 - FIN - Keke Rosberg - Williams Honda - 20pts/20,5pts
9. 12 - GBR - Nigel Mansell - Lotus Renault - 13pts/13pts
10. 15 - FRA - Patrick Tambay - Renault Elf - 10pts/11pts
11. 19 - BRA - Ayrton Senna - Toleman Hart - 8pts/9pts
12. 3 - GBR - Martin Brundle - Tyrrell Ford - 8pts/0pts
13. 2 - ITA - Teodorico Fabi - Brabham BMW - 8pts/9pts
14. 22 - ITA - Riccardo Patrese - Benetton Team Alfa Romeo - 8pts/8pts
15. 4 - ALE - Stefan Bellof - Tyrrell Ford - 5pts/0pts
16. 5 - FRA - Jacques Laffite - Williams Honda - 4pts/5pts
17. 23 - EUA - Eddie Cheever - Benetton Team Alfa Romeo - 3pts/3pts
18. 3/19 - SUE - Stefan Johansson - Tyrrell Ford / Toleman Hart - 3pts/3pts
19. 18 - BEL - Thierry Boutsen - Arrows Ford/BMW - 3pts/5pts
20. 26 - ITA - Andrea de Cesaris - Ligier Renault - 2pts/3pts
21. 24 - ITA - Piercarlo Ghinzani - Osella Alfa Romeo - 2pts/2pts
22. 30 - AUT - Jo Gartner - Osella Alfa Romeo - 2pts/0pts
23. 17 - SUI - Marc Surer - Arrows Ford/BMW - 1pt/1pt
24. 31 - AUT - Gerhard Berger - ATS BMW - 1pt/0pts

Campeonato de Construtores:

1. Marlboro McLaren International - McLaren TAG-Porsche - MP4/2 - PRO/LAU - M - 127,5pts
2. Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari - 126C4 - ALB/ARN - G - 53,5pts
3. John Player Team Lotus - Lotus Renault - 95T - ANG/MAN - G - 42,5pts
4. MRD International - Brabham BMW - BT53 - PIQ/TFA/CFA - M - 36pts
5. Équipe Renault Elf - Renault - RE50 - TAM/WAR - M - 33pts
6. Williams Grand Prix Engineering - Williams Honda - FW09/FW09B - LAF/ROS - G - 24pts
7. Tyrrell Racing Organisation - Tyrrell Ford - 012 - BRU/JOH/BEL/THA - G - 13pts
8. Toleman Group Motorsport - Toleman Hart - TG183B/TG184 - SEN/JOH/CEC/MAR - P/M - 11pts
9. Benetton Team Alfa Romeo - Alfa Romeo - 184T - PAT/CHE - G - 11pts
10. Osella Squadra Corse - Osella Alfa Romeo - FA1F - GHI/GAR - P - 4pts
11. Barclay Nordica Arrows BMW* - Arrows BMW - A7 - SUR/BOU - G - 3pts
12. Ligier Loto - Ligier Renault - JS23/JS23B - HES/CES - M - 2pts
13. Barclay Nordica Arrows BMW* - Arrows Ford - A6 - SUR/BOU - G - 1pt
14. Team ATS - ATS BMW - D7 - WIN/BER - P - 1pt

*Por ter conquistado pontos com dois construtores diferentes, a Barclay Nordica Arrows BMW aparece duas vezes na tabela.

Imagens tiradas do Google Imagens e GPExperts.com.br

ENTREVISTA: Riccardo Patrese

Depois de esperar semanas para fazer este post, finalmente ele sai do forno para que vocês possam ver uma rara entrevista á Riccardo Patrese, não feita por mim, e sim pelo próprio site do italiano que é difícil de ser entrevistado. Eu tentei fazer quatro perguntas, porém o comentário que enviei na postagem acabou não sendo aprovado pelo moderador, mas pelo menos a outra pergunta foi respondida... Além de mim, o Paulo Alexandre Teixeira do Continental Circus também enviou algumas perguntas.

Legendas:
Q - Questão
RP - Riccardo Patrese
VAV - Minha questão

Q - "Fale sobre Estoril quando Berger diminuiu para entrar nos boxes - você conversou com ele depois?"

RP - "Falei com ele imediatamente depois do acidente, mas ele não parecia se importar muito com a coisa errada que tinha feito. Por causa disso eu estava irritado e nós não conversamos muito por muitos anos depois. Muito mais tarde, ele veio até mim e pediu desculpas. Nós nos encontramos novamente este ano na Áustria, onde nós estávamos fazendo voltas de demonstração e ele se desculpou novamente."

Q - "Você teve um desempenho fantástico no velho Nürburgring na F2 em 1977. Como você aprendeu a pista e nunca lamentou que a F1 não foi mais lá depois que você tinha chegado a F1?

RP - "Eu aprendi a pista em 1976, quando eu estava correndo para a Chevron e Trivellato na F3. A primeira corrida da temporada foi em Nürburgring então, com meu chefe de equipe, decidimos ir ao circuito na terça-feira antes da corrida para que pudéssemos aprender o circuito antes do fim-de-semana de corrida. 23Kms não é fácil de aprender. Quando chegamos, fomos fazer algumas voltas com nosso carro de estrada, mas eles nos disseram que o circuito foi fechado como havia um teste privado de pneus acontecendo. Eles nos disseram que poderíamos caminhar ao lado da pista, então nós caminhamos pra baixo do circuito só para observar. Começamos a andar na parte da manhã comigo escrevendo notas como um co-piloto de rally, depois de um par de horas nós dissemos onde nós estamos?! Nós olhamos no mapa e percebemos que estávamos quase do lado oposto do circuito de onde começamos, então podíamos voltar por onde viemos e ver a mesma parte do circuito de novo, ou ir para frente. Nós completamos a volta assim, caminhando por horas com todos os meus papéis e notas. Antes de eu dormir, mais tarde, eu estudei todas as minhas anotações. Quando o fim-de-semana de corrida começou, depois de duas voltas no carro eu sabia o circuito muito bem.

A corrida andou bem para mim porque eu estava liderando na frente de Bertram Schäfer, Conny Andersson e outros pilotos mais experientes, mas depois houve chuva e em condições escorregadias eu abrandei e terminei em terceiro. Foi um bom resultado que me lançou para vencer o campeonato. Então em 1977 eu voltei para Nürburgring na F2 com a mesma equipe Trivellato-Chevron e um motor BMW. Eu adorei o circuito e isso, aliado a experiência do ano anterior, permitiu-me mostrar minha capacidade para o mundo da F2 e da F1 - naqueles dias um monte de pilotos da F1 haviam corrido na F2 como Clay Regazzoni, Hans Stuck, Jochen Mass, Brian Henton. Regazzoni havia estabelecido a volta recorde em Nürburgring em 76 com a Ferrari na última vez que correu lá. Ele fez um 6:55, eu acho, e eu fiz a pole para a corrida de F2 com 7:15, três segundos mais rápido do que qualquer um. Duas semanas depois eu estava correndo em Monte Carlo para o meu primeiro GP.

Se eu pudesse ter competido em Nürburgring na F1 é claro que eu não teria dito não. Teria sido fantástico. Esse circuito tem um desafio especial. Isso lhe dá uma satisfação particular. Tivemos esses tipos de desafios no passado. Para ser mais rápido do que qualquer pessoa lá você sabia que era o mais rápido e o melhor. O desafio era consigo mesmo e com o circuito. Claro que você sabia que havia grandes riscos, mas a satisfação e o prazer era tão grande que você não se importava muito com isso.?"

Q - "... Como você avaliaria Thierry Boutsen quando eram companheiros de equipe na Williams?..."

RP - "Nós sempre trabalhamos muito bem juntos e eramos amigos, como somos agora. Um bom companheiro de equipe e uma boa pessoa."


Q - "Será que você irá dirigir na Mille Miglia?"

RP - "Eu fiz este evento uma vez quando estava correndo com a Alfa Romeo em 1984, eu acho. Eu fiz a uma seção de Brescia para Verona como parte do PR para a Alfa."

VAV - "Você acha que a falta de experiência nos seus primeiros anos atrapalharam sua carreira á longo prazo?"

RP - "A F1 agora não é a mesma de 30 anos atrás. Muitos pilotos hoje tem falta de experiência porque eles são muito jovens. Quando eu entrei na Fórmula 1 eu tinha 23 anos de idade e era um dos mais jovens pilotos, mas eu nunca poderia ter ganho o campeonato em meu segundo ano. Agora, com um bom carro, foi provado por Hamilton e até por Vettel que você pode ganhar um campeonato quando você é tão jovem.

Quando eu comecei na F1 ninguém podia ensina-lo a dirigir o carro. Agora, com todos os computadores, eles ensinam você como dirigir o carro. Essa é a principal diferença. Além disso, os carros agora são muito mais confortáveis para dirigir e muito mais confiáveis. Se você cometer um erro e sair da pista tem um monte de áreas de escape para você raramente danificar o carro. Isso tudo significa que um piloto pode aprender muito mais rápido do que no meu tempo quando você tinha que fazer sua própria experiência através dos erros.

Por exemplo, quando eu fui para Interlagos - um circuito muito desafiador - pela primeira vez, eu tive que aprender durante o fim-de-semana de corrida, em seguida, na corrida. Isso meu deu experiência. No ano seguinte, indo de volta para Interlagos, eu sabia o que esperar e poderia aproveitar essa experiência para um melhor desempenho, assim foi a cada ano, voltei para Interlagos e, depois, talvez a minha experiência me deu uma vantagem sobre os pilotos menos experientes. Hoje, qual é o problema? Tudo que você precisa fazer é ir pro simulador centenas de vezes. É completamente diferente."

Q - "O seu gesto após o GP de Mônaco de 1982 é impagável... ainda se lembra daquele dia?"

RP - "Eu estava muito confuso naquele momento em particular, porque eu não sabia que eu tinha ganho a corrida! Depois do meu erro, eu pensei que tinha terminado em segundo, porque eu vi na minha frente que havia uma Williams e eu pensava que era o de Rosberg, mas afinal era o Derek Daly. Eu pensei que Rosberg tinha vencido a corrida e por isso eu estava confuso quando eles me encaminharam para o pódio. Alguém de um dos patrocinadores estava dizendo para mim 'Riccardo, Riccardo, você ganhou a corrida', e eu estava perguntando 'você tem certeza, porque eu não sei nada?!' Naturalmente, naqueles dias, não tínhamos um rádio de modo que ninguém me poderia dizer o resultado, como eles podem agora. Eu fui imediatamente para o pódio para ser recebido pela Princess Grace, então não houve tempo para ver os meus mecânicos antes de receber o troféu.

Uma outra história sobre essa corrida... Eu nunca entendi por que cometi um erro na Mirabeau. Todos achavam que eu tinha sido estúpido para fazer tal erro, quando liderava a corrida a uma volta do fim. Trinta anos mais tarde, o Derek Daly disse a revista Motor Sport que ele tinha danificado sua caixa de velocidades do seu Williams e havia óleo na pista. A chuva e o óleo - que eu não conseguia ver - foi o que causou a rodada, mas eu só descobri isso anos mais tarde! Eu nunca poderia entender. Eu estava indo muito devagar, muito cauteloso, em primeira marcha, sendo muito cuidadoso porque poderia ganhar o Grande Prêmio, mas então eu rodei e eu pensei 'm****, eu perdi a corrida, por que eu cometi um erro tão estupido?!' Agora já sei!


Q - "Você já viu a Fórmula E? Se sim, o que tem a falar sobre ela?"

RP - "Eu realmente vi só uma corrida, eu acho que na China, quando eu vi alguns highlights. Eu realmente não tenho uma opinião formada sobre esta série. Para mim, uma das coisas mais importantes no automobilismo é o barulho, que faz com que haja emoção e alimenta a atmosfera para os fãs. Se não há barulho, acho que perde um pouco dessa magia."

Q - "Você trabalhou com companheiros de equipe como Nelson Piquet, Nigel Mansell e Michael Schumacher. Que pontos fortes você recorda e por quê? Até que ponto eles eram duros na pista?"

RP - "Eram todos campeões do mundo, logo, eles eram especiais, mas de todos eles, o mais especial foi Michael. Imediatamente após o meu primeiro teste com a Benetton, em Silverstone, eu podia ver que ele tinha um talento especial. Ele era jovem, mas pelo que pude ver como seu companheiro de equipe, eu sabia que ele poderia ser um dos maiores. Mais tarde, todos viram-no ganhar 92 corridas e 7 campeonatos mundiais. De todos os meus companheiros de equipe, ele foi o mais forte.

Com os outros pilotos, se estivesse no meu dia, eu conseguia fazer voltas mais rápidas do que eles e batê-los em algumas corridas, mas todos eles eram fortes: Alan Jones, Nelson Piquet, Nigel Mansell, eram todos fortes mas eu conseguia ser competitivo contra eles."

Q - "Como foi sua relação com Nigel Mansell durante 91 e 92? Era como Hamilton/Rosberg?"

RP - "Não, era um bom relacionamento. Definitivamente um bom relacionamento, nenhum problema. A atmosfera foi muito boa e nós ainda continuamos a ser bons amigos agora. Eu tenho que dizer que éramos fortes concorrentes, mas tínhamos um bom relacionamento. 

Saiu em um livro de Maurice Hamilton que, em 1992, Nigel não estava compartilhando todos os seus dados com a equipe, mas eu nunca soube disso na época. Nesse ano tivemos muitas informações sobre o carro, então eu e Nigel tínhamos muito o que fazer, mas do meu lado tudo foi colocado sobre a mesa e compartilhado e, se eu descobrisse algo bom, estaria lá para ele ver, mas eu só soube mais tarde que ele não estava colocando tudo sobre a mesa. Eu não gostava de dizer isso há alguns anos, mas ás vezes eu acho que você pode ser um campeão, um bom piloto, mas as vezes você tinha que ser um pouco bastardo. Essa é a história de muitos campeões mundiais. Eu admirava Ayrton, ele era o melhor junto com Michael Schumacher, mas quando ele estava correndo ele era duro. Para estar a frente do resto, às vezes você tem que ser um pouco injusto.

Mas sobre o meu relacionamento com Nigel, mesmo agora que eu sei que ele estava jogando alguns joguinhos em 1992, não há problema. Ele disse que tinha muitos problemas com seus companheiros de equipe, mas não comigo, e que essa relação foi muito boa e eu digo a mesma coisa."

Q - " Se a Brabham tivesse mantido o motor Ford durante todo 1982, você acha que poderia ter disputado pelo título?"

RP - "O turbo foi o caminho a percorrer porque na verdade não era possível ganhar o campeonato pois a Ferrari estava dominando. Mas em seguida eles perderam tanto Villeneuve quanto Pironi, perdendo assim a chance de ganhar o campeonato por causa desses acidentes. Sem isso, não havia dúvida de que eles seriam campeões. BMW disse que eles tinham que usar o ano para desenvolver o motor e o carro para estar competitivo no ano seguinte, e foi a decisão certa, porque, em 1983, Nelson ganhou o campeonato."


Q - "Riccardo, você teve uma carreira extremamente interessante, e durante um momento muito interessante da F1. Você já pensou em escrever um livro sobre isso?"

RP - "As pessoas falam para mim por quê de eu não escrever um livro, mas não é um coisa simples de fazer. Para fazer um livre é um monte de trabalho, porque se você quiser fazê-lo bem, você tem que pensar muito sobre sua vida e carreira, e você tem que encontrar a pessoa certa para escrever. Se eu livro for bem feito, pode ser bem sucedido, mas há alguns livros sobre pessoas de esporte que ninguém lê porque elas não estão interessadas, por isso é difícil de fazer e fazer bem. Por exemplo, eu encontrei o livro de Agassi e achei fantástico porque foi escrito de uma maneira muito boa. Claro que ele era o número um do tennis e teve uma vida interessante cheia de ingredientes para fazer uma boa história quando bem escrito, por isso, eu tenho que encontrar o escritor correto para o trabalho, porque, caso contrário, ele pode ser um dos livros que ninguém se preocupa. Nós temos alguém em mente para escrever e estamos discutindo isso."

Q - "O seu número favorito é o 6, não é? Você poderia, por favor, me dizer por que você escolheu as cores branco e azul para o seu capacete?"

RP - "Sim, 6 é meu número favorito. Meu irmão escolheu as cores e desenhou meu capacete. Eu tinha gostado de azul desde quando eu era um menino e é minha cor favorita."


Q - "Você teve vários companheiros de equipe quando correu em sportscars, Wollek, Nannini, Alboreto por exemplo, houve um co-piloto em particular que você sentiu que funcionou melhor?"

RP - "Bem, na verdade eu trabalhei com todos eles muito bem. Eu era muito amigo do Alessandro, e foi divertido conduzir com ele, e Michele bem como, e com Bob foi ok, mas o que mais me lembro é Walter Rohl porque nós fizemos a primeira corrida para a Lancia em Brands Hatch, e é claro que ele era um campeão do mundo vindo para os sportscar e quando ele chegou ele foi muito impressionante. Eu também dirigi com Piercarlo Ghinzani e Teo Fabi, mas fomos uma boa equipe e a atmosfera na Lancia era sempre muito boa.

Eu vim para os sportscar principalmente por causa de Cesare Fiorio, que me queria na equipe quando a Lancia começou o programa, mas antes eu nunca pensei que eu seria um piloto de endurance. Eu gostei das corridas de 6 horas, corridas de 1000Kms, muito porque eram corridas de curta distância, mas eu não gostava das vinte e quatro horas. Agora você vai para Le Mans e é como uma corrida curta de 24 horas porque os carros são confiáveis e você pode forçar a partir do primeiro minuto até o fim, mas antes você realmente tinha que salvar o carro, consumo de combustível e era realmente chato um pouco chato por causa disso, então eu preferia as corridas curtas.

Compartilhando o carro estava ok, pois Alessandro era piloto de F1, Michele era piloto de F1, a Lancia era composta, em sua maior parte, de pilotos de F1, então você sabia, quando você entregou seu carro para seu companheiro de equipe, que ele era um piloto rápido."


Q - "Riccardo, durante sua carreira na F1 você dirigiu uma variedade de diferentes carros; qual você diria que foi o seu favorito?"

RP - "Seria a Brabham BT49D, o carro que eu ganhei meu primeiro GP. Além disso, a Williams FW14 de 1991. Nestes carros havia pouca ou nenhuma eletrônica envolvida e para mim como piloto havia mais sentimento. Você realmente pode sentir o carro e mostrar sua capacidade."

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Essas foram as perguntas respondidas pelo italiano Riccardo Patrese, vice-campeão da temporada de 1992 e vencedor de 6 corridas em fantásticas 17 temporadas na categoria máxima do automobilismo. Um homem, como disse o Paulo Teixeira, duro de se arrumar uma entrevista, mas que quando nos dá a chance não devemos desperdiça-la. Apesar de não ter respondido 4 perguntas que fiz em um dos comentários, agradeço pela atenção dada ao que foi respondido.

Qualquer erro ortográfico, por favor, comente para que eu possa corrigir...

Imagens tiradas do Google Imagens

A Evolução de Nürburgring: 1967 - 2014

Talvez a Alemanha seja o único lugar do mundo que sobrevive com o Efeito Estufa a ter consequências contrárias de que todos sofremos. O que podemos apresentar está no vídeo acima, que mostra para nós como Nürburgring evoluiu. Sinceramente, o traçado antigo era mais bonito, com um asfalto sinuoso e sem nenhuma barreira, porém a paisagem não se compara com a de 2014, que tem muito mais beleza natural com suas árvores do que com horizontes "pelados"...

Agora vejam uma coletânea de fotos de 1967.

Velhos e bons anos 60...

De caminho para a Flugplatz

Fuscas... Fuscas por todos os lados

Imagens tiradas do Google Imagens

Amor a Motor - O Prazer em Pilotar

Hoje farei um post diferente. Em forma de diálogo, este texto não perde sua qualidade em nenhum ponto, continuando a mostrar o motivo de eu sentir vontade de correr, coisa tola para aqueles que não entendem, e apaixonante para aqueles loucos que querem gravar seus nomes na história da melhor maneira possível:

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Me perguntaram: O que você quer ser quando crescer?
Respondi com toda convicção: Piloto

Dias depois, a mesma pessoa voltou para fazer outra pergunta, talvez por achar tolo aquilo que quero fazer: E se você fosse campeão, qual seria a primeira coisa que faria?
Disse: Antes de tudo, tenha certeza de uma coisa: eu trocaria todas as minhas vitórias e títulos para, nem que se fosse uma temporada, participar de uma época em que fazer sexo era seguro e correr era perigoso.

Eu queria estar lá, correndo entre montadoras e garagistas nos maiores e mais fantásticos templos do automobilismo como o Inferno (lê-se Paraíso) de Nürburgring, os velozes Österreichring e Monza, o vislumbrante Spa-Francorchamps entre tantos outros circuitos espetaculares espalhados pelo mundo, sabendo que, vencendo ou perdendo, sempre teria alguém nos boxes que me amasse - como Barbro amava Ronnie - estivesse presente - como Helen na carreira de Jackie - e que fosse bela - como Marlene em relação á Niki - que me desse suporte em momentos dificeis e ainda mais alegria em momentos de conquista.

Queria estar lá, para arriscar minha vida ao lado de outros loucos que simplesmente gostariam de ganhar algo que não levariam junto quando partissem, deixando apenas uma marca, que poderá ser lembrada ou até mesmo esquecida por falta de amor. Gostaria de fazer fãs torcerem - como os japoneses - sofrerem - como os tifosi - e comemorarem - como os brasileiros - para saber que não seria apenas eu que teria em mente que provei algo.

Queria sentir toda aquela paixão que os pilotos tinham em executar sua profissão, aquela paixão de torcer pelos seus ídolos sabendo que eles não poderiam estar vivos depois de mais uma batalha, que um dia podia ser travada com seu rival, outro dia com seu carro e outras vezes  fora da pista. Velocidade, mulheres e natureza (lê-se: perigo proporcionado por correr na natureza, entre árvores, valas e grandes precipícios), para mim, a combinação mais perfeita que apenas o esporte à motor pode (ou poderia) ter...

Queria correr ao lado de nomes como Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Jean-Pierre Wimmile, Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Jochen Rindt, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Ronnie Peterson e tantos outros que arriscaram suas vidas entre as décadas de 30 e 70, sabendo que poderiam morrer a qualquer momento, seja por seu erro, seja por uma falha mecânica.

Queria provar que era o mais veloz, o mais louco entre tantos outros que arriscavam suas vidas por esta conquista, sem pensar nas feridas que poderiam deixar abertas em sua família, amigos e fãs caso partissem fazendo aquilo que tanto amam. Assemelho esse amor a de um homem para com sua mulher, afinal, você seria capaz de perder sua vida para simplesmente te-la...

Queria vence-los, para provar a mim mesmo que era capaz de competir e vencer outros grandes monstros, deixando minha marca como um dos pilotos mais fantásticos, rápidos, agressivos, carismáticos e influentes da história sem ter perdido a vida...

- Mas, e se você morresse tentando vence-los?
- Saiba que eu morreria feliz, fazendo aquilo que eu amo, me arriscando não só para deixar uma marca, mas para provar a mim mesmo que era capaz. Capaz de supera-los apenas na pista, sem ser polêmico fora dela, para manter uma relação de amizade com aqueles que se tornavam rivais quando estavam entre o banco e o volante.

- Mas, você não gostaria de ter nenhum grande rival, um nemesis?
- Apenas o tempo iria dizer, afinal, você vê algum grande nome que sempre odiou Stefan Bellof? Ronnie Peterson? Gilles Villeneuve?


- Por último, por quê trocaria tantas vitórias e títulos para arriscar sua vida numa época na qual nem sabia se iria vencer?
- Esse é o ponto! Eu sentiria muito mais prazer em vencer perdendo litros de suor, sofrendo e arriscando minha vida do que vencer sem nenhum esforço, sem nenhum prazer em competir...

- Então esse é o motivo de gostar de tudo isso?
- Resumidamente, é. Eu amo isso! Eu quero fazer isso! Eu quero viver disso...

Agradecimentos á meu amigo, Felipe, por ajudar na formulação do diálogo. Imagens tiradas do Google Imagens

VÍDEO: Momentos Mágicos das Flechas de Prata da Mercedes-Benz

A motivo de não ter post desde a semana passada? Simples, estou escrevendo um gigantesco sobre Andrea de Cesaris o que está tomando boa parte do meu tempo nesse começo de semana e continuará tomando durante todo o resto. Para quebrar um pouco do gelo, deixo a vocês este fantástico filme produzido pela própria Mercedes-Benz, contando sobre a época das Flechas de Prata de modo muito realístico á ponto de nos espantarmos.

Se você entende de inglês, merece e muito vê-lo. Mas caso você entenda pouco, como eu, assista do mesmo jeito, pois esse filme é incrível e merece ser salvo na cabeça de cada pessoa que curte o automobilismo.

Imagens tiradas do Google Imagens

VÍDEO: A Beleza de Nürburgring

Que Nürburgring é fantástico ninguém duvida, mas, caso alguém ainda ache que o circuito não é aquelas coisas, veja esse lindo vídeo como mostra toda a beleza do gigantesco e monstruoso circuito alemão, que está localizado na cidade de Nürburg na região montanhosa de Eifel.

Imagens tiradas do Google Imagens

GP Memorável 53# - Alemanha 1935

Campeonato Europeu de Automobilismo, na época, a maior competição mundial do esporte a motor, deixando para trás até a importância das provas nos EUA, que por sua vez tinham as 500 Milhas de Indianapolis. Mas, infelizmente, esse campeonato contava com apenas algumas provas oficiais enquanto várias outras corridas não contavam para a temporada.

A situação dos pontos pode parecer estranha primeiramente, mas aos poucos você se acostuma. Ao invés do vencedor ganhar o máximo de pontos possíveis, ele ganhava o mínimo possível, pois a situação era inversa, quem marcasse menos pontos se tornava campeão. E não era apenas isso, se você abandonasse no início da prova, você ganharia um grande número de pontos, enquanto se você abandonasse no fim da corrida, ganharia poucos.

Naquela época, a ascendente Alemanha Nazi investia muito no automobilismo, já que seu ditador era um grande adepto. Com isso, a Mercedes-Benz e a Auto Union eram as forças do momento, tentando se estabelecer como os maiores vencedores do Campeonato Europeu, coisa que acabou não acontecendo, já que antes deles a Alfa Romeo havia dominado tudo.

A Itália de Benito Mussolini nem sequer tinha chances com a Alemanha de Adolf Hitler, pelo menos na questão de equipes, pois o país do Mediterrâneo tinha um grande número de pilotos talentosos, entre eles Tazio Nuvolari, Achille Varzi e Luigi Fagioli. Mas a cada ano que se passava a situação ficava mais difícil, já que os germânicos não perdiam tempo para investirem em condutores como Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer e Hans Stuck.

Era uma legítima briga Alemanha x Itália, ambas com seus estilos políticos marcantes dominando o automobilismo europeu. Agora só faltava migrar para a América... Só para vocês terem uma noção, as equipes mais fortes era Mercedes-Benz, Auto Union e Alfa Romeo, cada um com seu estilo de veículo e de escolha de piloto.

O regulamento estava feito, e o GP da Alemanha de 1935 deveria ser realizado no Nordschleife de 22,810Km, com uma duração de 22 voltas. Para cada carro, de 750Kg, até dois motoristas poderiam ser inscritos. Essas eram as principais regras para a prova, que via o retorno de uma grande marca, a Auto Union.

Os problemas da equipe alemã foram vistos durante corridas anteriores, o que deixou-os fora de provas em Montjuïc e Spa-Francorchamps para o solucionamento desses imprevistos no motor. Já a Mercedes ria até cair no chão da desgraça da principal rival, já que sabia que aquela temporada já era dela. A Scuderia Ferrari, lideradas por um tal de Enzo Ferrari, trazia "sobras" da Alfa Romeo, já que seu P3 Tipo B era 3 anos defasado.

A Scuderia Subalpina pensou em trazer uma Maserati mais atualizada, mas devido a problemas preferiram inscrever uma versão mais antiga. Pietro Ghersi, Hans Ruesch e László Hartmann tinham entradas privadas, enquanto Raymond Mays trazia dois ERA de 2 litros para prova, um para ele e outro para mais um alemão empolgado com a chance de brilhar em casa.

Se a possibilidade de vitória italiana era impossível, imagine britânica e francesa... a situação piorava quando a Mercedes e a Auto Union vinham anunciar seus inscritos, que somavam 9 dos 23 pilotos. A melhor das hipóteses agora era terminar numa 5º colocação no máximo, mas a Alfa Romeo tinha uma carta na manga, um tal de Tazio Nuvolari, que era o único homem capaz de parar os alemães.

Os primeiro treinos livres aconteceram durante quase toda a quarta-feira mostrando uma surpresa fantástica. Tazio conseguia ser mais rápido do que as Mercedes e Auto Unions nas subidas e descidas de Nürburgring, mesmo tendo um carro com 30cv à menos. Agora, o sábado se aproximava, um dia importante para se saber quais pilotos se classificariam e passariam pela balança.

Alguns não apareceram, e com isso, o número de 23 pilotos caiu para 20. Tá, e agora? Teremos o treino que definirá o grid de largada? Não, para evitar tumultos a organização alemã decidiu fazer um sorteio para ver as posições do grid, coisa que poderia deixar a corrida ainda mais emocionante. As pessoas chegavam aos montes, antes mesmo do domingo começar, de bicicleta, á pé, de onibus, de caminhões e de carros.

O preço do ingresso era baixíssimo, coisa que atraia muito público. Para vocês terem uma ideia, apenas na região do anel havia 250 mil pessoas, isso sem contar as que estavam na reta dos boxes. O sorteio foi feito, e havia um pouco menos de 50% de chances de vermos um alemão na pole, mas antes de começar a mostrar o grid de largada, vamos falar dos pilotos presentes na ocasião.

Com um Mercedes-Benz W25B (e alguns com o W25A), Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli, Hanns Geier e Hermann Lang. A Auto Union trazia seu modelo B para Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Achille Varzi e Paul Pietsch. A Scuderia Ferrari não deixavam à desejar em número de pilotos, quatro, sendo eles Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Antonio Brivio e René Dreyfus como um motorista de testes.

Goffredo Zehender e Philippe Étancelin estavam com a Scuderia Subalpina, que trouxe dois Maseratis 6C-34. Raymond Mays e Ernst von Delius eram da ERA, e Piero Taruffi era o único representante da Bugatti. Ainda tínhamos Hans Ruesch, László Hartmann e Pietro Ghersi com um cadastro privado, como já disse, enquanto Renato Balestrero era do Gruppo San Giorgio.

Antes de tudo, quero relembrar que ao perceber que o carro do companheiro Antonio Brivio era mais rápido nas subidas, Tazio Nuvolari solicitou a troca que foi feito graças à Enzo Ferrari. Três pilotos não estariam no sorteio, e eles eram Luigi Soffietti, que preferiu cuidar de seus pilotos, Ernst von Delius e René Dreyfus.

Agora sim, vamos para o grid: O poleman era Hans Stuck, com Nuvolari e Balestrero fechando a primeira fila. Logo atrás, Zehender e von Brauchitsch compondo a segunda fileira, enquanto a terceira tinha Chiron, Caracciola e Étancelin. Mays e Ruesch vinham na 4º fila, Fagioli, Rosemeyer e Varzi terminavam mais uma linha de três. E, terminando o grid, Pietsch, Hartmann, Taruffi, Lang, Ghersi, Brivio e Geier.

Naquela época, dois nomes brilhavam quando chovia, e eles eram Tazio Nuvolari e Rudolf Caracciola, que poderiam vencer com as, sempre, condições fantásticas de Nürburgring, que no dia 28 de julho de 1935 amanheceu com um "belo" nevoeiro. Pela primeira vez, a bandeira do país não seria agitado para a largada, mas sim as luzes que se ascenderiam...

Quando a largada aconteceu, Tazio Nuvolari pulou para a ponta, com Rudolf Caracciola fazendo uma grande largada, assumindo a primeira colocação nas primeiras curvas. Ao fundo, os carros de Paul Pietsch e Hans Stuck não conseguem sair do lugar, e com a chuva a situação piorava. Stuck ergueu os braços e chamou o mecânico Rudolf Friedrich que atendou o pedido e, com a ajuda de outros dois, entrou embaixo do Auto Union.

Varzi vinha lá de trás, e com o óleo, a chuva e o spray, a visão era quase zero, e nisso acabamos por ver uma coisa muito terrível.... Achille acabou atingiu o carro de Hans. Ambos os mecânicos escaparam a tempo, mas Friedrich foi atingido, ficando inconsciente. A situação do mecânico era grave, mas a medicina alemã resolveu seus problemas (entre eles o traumatismo craniano) rapidamente, dando alta 4 semanas depois.

Depois de toda a confusão, os dois carros que ficaram na largada acabaram voltando a prova. Tazio era bravo e manteve a segunda colocação durante toda a primeira volta da corrida, enquanto seus companheiros sofriam com o spray. Balestrero acabou rodando e batendo já quando a chuva havia pardo.

Na Bergwerk, Nuvolari acabou perdendo o controle de sua Alfa Romeo escapando por pouco de um acidente. Mas depois desse despiste ele não era mais o 2º, e sim o 6º colocado. Luigi Fagioli era terceiro, mas rapidamente foi ultrapassado por Bernd Rosemeyer e Manfred von Brauchitsch. Hartmann e Étancelin tiveram que parar nos boxes para trocar as velas de suas Maseratis, que sofria com esse problema no motor.

Hans Stuck voava na pista, escalando mais e mais posições até chegar na 8º. Nessa volta, Rosemeyer tirou uma enorme diferença para o líder Caracciola, o que significava que poderíamos ver um grande duelo entre alemães: uma promessa e outro consagrado; uma Mercedes-Benz e outra Auto Union. Outra mudança era vista na terceira colocação, Luigi Fagioli havia conseguido se recuperar e passar por von Brauchitsch.

A pista secava cada vez mais rápido, e na 4º volta já estava mais seca do que molhada, permitindo aos pilotos uma pilotagem mais agressiva, e com isso, mais rápida. Rosemeyer conseguiu quebrar o recorde do circuito, marcando 11:35.6, ficando á 4s de Rudi, que tentava ao máximo se manter na pista. Mais atrás, parecia que a Mercedes de Manfred não rendia bem, afinal havia sido ultrapassado por Louis Chiron à bordo de uma Alfa Romeo.

A distância se mantinha na 5º volta, que viu Taruffi abandonar com seu Maserati, enquanto, pela terceira vez, Étancelin parou com sua Maserati. Na volta seguinte, o jovem promissor da Auto Union acabou escapando da pista, andando na lama, entortando a roda e perdendo a chance de tomar a liderança. Agora era a vez de Chiron abandonar, deixando apenas uma Alfa na pista, esta sendo de Tazio Nuvolari, que agora era 5º.

No início da volta 7, Rosemeyer finalmente decide parar para trocar o acelerador, que travou, além de consertar a roda. Com isso, o novo segundo colocado era Luigi Fagioli, com Tazio Nuvolari a passar por von Brauchitsch. Achille Varzi decidiu parar para mostrar seu descontentamento com a continuação de si na corrida, afinal, ele havia provocado o acidente que poderia ter matado o mecânico alemão.

Depois de fazer uma linda manobra na Karussell, Nuvolari voltou a quarta colocação depois de ver Manfred passar por ele na Döttinger Höhe. Hans Stuck continuava sua aventura subindo de posições, e agora já havia passado por Varzi e era o 6º, logo atrás de Rosemeyer, que por sua vez voava em busca da última Alfa Romeo P3.

Luigi Fagioli começou a perder rendimento, sendo ultrapassado por Tazio Nuvolari, Manfred von Brauchitsch e Bernd Rosemeyer. Outros pilotos que estavam pilotando Maseratis paravam, enquanto o Grande Tazio voava, tirando fantásticos 28 segundos do líder Rudolf Caracciola, que já não andava bem há voltas.

Na entrada da volta 10, o público alemão se choca ao ver Nuvolari passar por Rudi à bordo de uma Alfa Romeo três anos defasada. Outro momento de extremo foi ver quatro carros passarem num período de dez segundos, primeiro o #12, depois Caracciola, quase sendo ultrapassado por Rosemeyer, e von Brauchitsch. Mais atrás, Stuck tentava tirar o minuto de atraso á Fagioli.

Agora os pilotos estavam no metade da prova e iam para as paradas. Primeiro Nuvolari, depois Rosemeyer e von Brauchitsch, enquanto, após 27s, aparecia Caracciola. As paradas eram "rápidas", com Manfred conseguindo uma de 47 segundos para voltar na ponta, enquanto Bernd fazia uma de 1:15 e Rudi uma de 1:07, mas voltando atrás dos compatriotas.

Para a loucura dos alemães, Tazio Nuvolari estava lá nos boxes, gritando para os mecânicos, que na pressa acabaram destruindo a bomba de combustível. A partir daí o reabastecimento começou a ser feito por meio de vasilhas, fazendo a parada virar uma eternidade. Depois de 2:14, O Magnífico sai dos boxes, na 6º colocação, mais de um minuto atrás dos lideres.

A possibilidade da vitória de Tazio era zero de agora em diante, com von Brauchitsch a se mostrar o futuro vencedor do GP da Alemanha de 1935. A prova perdera mais um piloto, agora Hartmann desistia de sua aventura na Maserati. Na volta seguinte, Luigi Fagioli e Hans Stuck vão para os boxes, com o alemão marcando um tempo abaixo dos 11 minutos.

Na volta seguinte, Rosemeyer faz outra parada para consertar o acelerador, que ainda tinha sérios problemas. Agora, o jovem alemão estava fora da disputa pela vitória, enquanto Manfred von Brauchitsch abria para Caracciola que tinha logo atrás Nuvolari se aproximando. Abalado, Achille Varzi acabou sendo substituído por Leininger.

Bernd tirava a vantagem que tinha para Stuck num piscar de olhos, ficando á poucos segundos do compatriota. Lá na frente, von Brauchitsch e Nuvolari, que havia passado por Rudi, imprimiam uma ritmo tão forte que Alfred Neubauer pediu para seu piloto diminuir o ritmo. Todos os cinco primeiros estavam tão velozes a ponto de fazerem tempos abaixo dos 11 minutos.

Hermann Lang tinha problemas e teve de abandonar. Enquanto isso, Tazio fazia um milagre tirando 10s em uma volta para o líder, que diminuía o ritmo. Bernd Rosemeyer parou mais uma vez, já que os problemas no pedal eram frequentes e poderiam provocar um acidente grave. Nuvolari tirou mais 13s na volta seguinte, dançando com sua Alfa no maravilhoso Nürburgring.

Depois de perder a posição para Fagioli, Rosemeyer consegue recuperar na volta 18, quando todos os 300 mil espectadores viam um italiano tirar fantásticos 17s para seu piloto, que tinha um carro teoricamente melhor. A verdade é que von Brauchitsch estava poupando sua Mercedes para evitar problemas futuros.

Na 19º volta, Manfred consegue recuperar a diferença, deixando o piloto da Scuderia para trás. Pietsch tinha apenas duas marchas no seu Auto Union, mas nada que impedisse-o de passar por mais uma Maserati. Duas voltas atrás, Philippe Étancelin decide deixar a prova já que tinha zero de chances de conquistar alguma coisa...

A situação era difícil para Rudolf Caracciola, que perdera mais uma posição na 20º volta, agora para Hans Stuck. Na frente, von Brauchitsch passava pelos boxes apontando para os pneus traseiros, que já estavam carecas. Neubauer interpretou isso como se o seu piloto quisesse parar na próxima volta, por isso deixou boa parte de seus mecânicos à postos.

Ao fim da volta 21, quatro pilotos já não eram considerados classificados por estarem muito atrás dos lideres. Agora, um momento de suspense na reta principal, com os mecânicos á espera, von Brauchitsch fez uma volta ainda mais rápida e não parou, uma coisa absurda, já que era visível até mesmo a parte interna do pneu...

No começo da 22º e última volta, Nuvolari estava quase á 1 minuto atrás de Manfred, que basicamente tinha a vitória nas mãos. Os espectadores apenas esperavam o momento para comemorar a vitória de seu piloto, que não era um qualquer, mas o sobrinho do general von Brauchitsch do Reich. Os gritos no rádio deixavam o público atônito...

Nuvolari havia tirado uma diferença de 40s para 10 até a Karussell, enquanto Manfred von Brauchitsch tentava segurar sua Mercedes na pista, travando e forçando os pneus como nunca até o.... estouro. Há menos de 1Km, o jovem piloto vê Tazio escapar com sua Alfa para primeira colocação, tentando segurar seu carro prateado na pista.

Ao saber disso, a tribuna do Reich se retirou rapidamente do circuito, temendo serem envergonhados pela torcida, que acabou vendo um italiano vencer a corrida, com as bocas abertas. Ao contrário do que se imaginava, a torcida foi extremamente gentil com o vencedor, aplaudindo-o como se não houvesse fim.

Mais atrás, Stuck e Caracciola terminam o TOP 3, enquanto Rosemeyer, cheio de problemas, é quarto e von Brauchitsch é quinto, e por último temos Fagioli. Ao final de 22 voltas e mais de quatro horas, vemos um milagre, que só foi possível por uma combinação de fatores: Tazio trocou de carro com um companheiro que teve problemas na primeira volta; a chuva apareceu voltas depois das paradas (lembrem o que eu disse: Caracciola e Nuvolari são os melhores em chuva); e a falta de experiência de Manfred.

O sobrinho do general foi chorar nos boxes de sua equipe, enquanto o único Alfa Romeo, mais precisamento o único carro não alemão a terminar a prova, era do vencedor. E o mais fantástico, os alemães eram tão confiantes numa conquista de seus pilotos que nem sequer tinham um disco do hino da pátria dos outros pilotos.

Mas problema resolvido, Tazio Nuvolari sempre levava consigo um disco com o hino italiano gravado 78 vezes, o que serviu para a organização de prova ficar mais envergonhada ainda. E essa foi a tal "Melhor Corrida de Todos Os Tempos".... As coisas mudariam depois da prova, que foi uma exceção para os alemães, que continuaram a dominar a Europa.

Acho que seria uma boa hora pra responder algumas perguntas que devem ter ficado no ar, então aqui vai: Por quê Caracciola, correndo em Nürburgring, não teve um desempenho tão eficiente quanto nos demais anos? Rudi acabou sofrendo ataques de fraqueza durante a prova, chegando a ficar branco enquanto guiava e ver a pista azul, mas isso foi logo resolvido pelos médicos que o trataram da mesma forma de Friedrich.

A Continental se pronunciou sobre problemas de pneu que afligiam as Mercedes? Não há notícias sobre isso, mas nesse fim-de-semana, eles acabaram fazendo uma reunião para falar sobre a sua estratégia. O presidente da marca de pneus disse que o carro era potente demais para aguentar com apenas uma parada durante a prova inteira, por isso todos os pilotos deveriam andar á uma rotação mais baixa, coisa que o jovem e afobado von Brauchitsch não fez nas últimas voltas...

E assim termino esse maravilhoso post, que durou 3 dias de muito suor, sofrimento, sono e trabalho. Espero que gostem, e qualquer erro peço que me corrijam.

RESULTADOS:

1. 12 - Tazio Nuvolari - Scuderia Ferrari - Alfa Romeo - TIPO B/P3 - 04:08.40.2
2. 1 - Hans Stuck - Auto Union AG - Auto Union - B - +1:38.6s
3. 5 - Rudolf Caracciola - Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz - W25 - +2:22.9s
4. 3 - Bernd Rosemeyer - Auto Union AG - Auto Union - B - +4:10.8s
5. 7 - Manfred von Brauchitsch - Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz - W25 - +5:37.2s
6. 6 - Luigi Fagioli - Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz - W25 - +7:18.1s
7. 8 - Hanns Geier - Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz - W25A - +1 Volta
8. 2 - Achille Varzi - Auto Union AG - Auto Union - B - +1 Volta
9. 4 - Paul Pietsch - Auto Union AG - Auto Union - B - +2 Voltas
10. 21 - Hans Rüesch - H. Rüesch - Maserati - 8CM - +2 Voltas
11. 16 - Goffredo Zehender - Scuderia Subalpina - Maserati - 6C-34 - +2 Voltas
12. 18 - Pietro Ghersi - Scuderia Subalpina - Maserati - 8CM - +2 Voltas
13. 17 - Philippe Étancelin - Scuderia Subalpina - Maserati - 6C-34 - Motor - OUT
14. 9 - Hermann Lang - Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz - W25A - Motor - OUT
15. 10 - Raymond Mays/Ernst von Delius - H.W. Cook - ERA - B - Ignição - OUT
16. 20 - László Hartmann - L. Hartmann - Maserati - 8CM - Ignição - OUT
17. 14 - Louis Chiron - Scuderia Ferrari - Alfa Romeo - Tipo B/P3 - Diferencial - OUT
18. 23 - Piero Taruffi - Automobiles Ettore Bugatti - Bugatti - T59 - Motor - OUT
19. 15 - Antonio Brivio - Scuderia Ferrari - Alfa Romeo - Tipo B/P3 - Diferencial - OUT
20. 11 - Renato Balestrero - Gruppo Genovese San Giorgio - Maserati - 8C 3000 - Acidente - OUT

Esses foram os pilotos que participaram da corrida

Volta Mais Rápida: Manfred von Brauchitsch - 10:32.0 - Volta 14

• MELHOR PILOTO: Tazio Nuvolari
• SORTUDO: Hans Stuck
• AZARADO: Rudolf Caracciola
• SURPRESA: Tazio Nuvolari
• Prêmio Bônus - AFOBADO: Manfred von Brauchitsch

Na melhor corrida da história, ele, Tazio Nuvolari, deu show em cima das flechas de prata, sendo beneficiado pela chuva e pelos problemas dos adversários. Stuck teve problemas na largada, e fez uma linda prova de recuperação até o segundo posto. Caracciola tinha tudo para vencer mais uma vez, mas infelizmente acabou tendo ataques de fraqueza. Manfred von Brauchitsch foi muito afobado em sua escolha, não duvidando de sua sorte até os últimos metros...

Imagens tiradas do Google Imagens