50 anos - Quando um africano quase venceu o GP da África do Sul

Nos tempos em que os pilotos passavam o reveillon na África do Sul, houve alguém que desafiasse a lógica quando ninguém mais tinha condições de segui-la. Ainda era um tempo de transição para a Fórmula 1 que, com um novo regulamento, precisara de carros totalmente novos para a temporada de 1966. E como sempre, quem melhor se adaptou, venceu, e naquele época havia sido os Brabham de Black Jack e Denny Hulme.

Dois meses e meio após a última etapa no México, o circo estava reunido no novo Kyalami para o GP da África do Sul de 1967, e isso ainda no fim de dezembro de 66 (!). Com poucas novidades, as equipes traziam seus velhos bólidos junto à sua tradicional dupla de pilotos. E, como era de costume, pilotos da casa africana estavam inscritos: dois rodesianos, John Love e Sam Tingle; e dois sul-africanos, Dave Charlton e Luki Botha.

Charlton e Botha tinham um velho BT11 da Brabham, enquanto Tingle um LDS Mk 3. John Love já trazia um carro um pouco mais novo, o Cooper T79 (também usado por Bruce McLaren nos campeonatos neozelandeses de Fórmula 1), para mostrar ao circo internacional todo talento que o fez conquistar um tricampeonato consecutivo na F1 sul-africana.

Depois de sessões de treino marcados pelo forte calor, a Brabham colocou seus dois carros na primeira fila, com Jack em primeiro de Hulme em segundo. Jim Clark era terceiro com Pedro Rodríguez em quarto e um surpreendente John Love na quinta posição, conquistada graças a sua perícia em Kyalami. John Surtees, de Honda, era o sexto, Jochen Rindt o sétimo, Dave Charlton, o melhor sul-africado, era oitavo, Jackie Stewart era apenas nono e Bob Anderson fechava o top ten. Nas últimas posições estavam Dan Gurney, Joakim Bonnier, Mike Spence, Sam Tingle, Graham Hill, para surpresa de todos, em décimo quinto, Jo Siffert, Luki Botha e Piers Courage. A Ferrari sequer viajou para a África do Sul naquela ocasião.

Na noite de domingo (sim, domingo) uma forte tempestade tropical lavou o circuito de Kyalami. Toda a borracha havia desaparecido na manhã de segunda e, para piorar, o calor, o grande desgaste de pneus, a falta de confiabilidade dos carros e o excesso de pó (que havia sido jogado na pista para tampar manchas de óleo) tornavam a prova uma corrida mais de resistência do que um sprint.

Sob forte sol, na segunda-feira à tarde, a largada foi dada. Hulme pulou na liderança com Brabham em segundo e Surtees na terceira posição seguido por Rodríguez, Clark, Rindt, Anderson, Stewart, Charlton e Love, que partiu mal e era apenas décimo colocado. Na segunda volta, Jochen Rindt, Graham Hill e Mike Spence começariam a escalar o pelotão, enquanto Jack Brabham caia para o quarto posto.

Jackie Stewart seria o primeiro a abandonar, atrapalhando quem via atrás após o estouro de seu motor BRM, dando esperanças para que John Love, que escapou da confusão, pontuasse. Outro importante abandono seria o de Graham Hill, também nas primeiras voltas, enquanto, mais a frente Jochen Rindt perdia posições após rodar.

A fumaça deixada quando os carros passavam sobre as manchas de óleo
tapadas por pó

Na décima volta, Love seria superado por Siffert na disputa pelo sétimo lugar, enquanto Jim Clark tentava escapar na sexta posição. Não demoraria muito para que o suíço também sofresse com problemas, colocando o rodesiano de volta na sétima colocação atrás do Escocês Voador, que, na volta 22, abandonaria após estourar seu motor H16 da BRM.

Depois de uma feroz caça a John Surtees, Jack Brabham finalmente conseguiu superar o inglês na disputa pela segunda posição enquanto, mais atrás, Rindt voltava a rodar. O austríaco não havia perdido muitas posições, mas os erros estavam a custar uma luta pela vitória. Ele ainda retomaria a posição de Pedro Rodríguez antes de ultrapassar Surtees e assumir o terceiro lugar, atrás apenas dos carros da Brabham.

Rindt rodou duas vezes antes de abandonar

Lutando contra Gurney, John Love fazia um ótimo trabalho para tomar o quinto posto de Rodríguez, com graves problemas no câmbio. Mais atrás, o jovem Piers Courage assumia o oitavo lugar após superar Sam Tingle. Com um pequeno furo, John Surtees enfrentava também o superaquecimento de seus pedais quando foi superado por Love e Dan Gurney, que agora eram quarto e quinto colocados, respectivamente.

Na volta 38, o motor Maserati do Cooper de Jochen Rindt não resistiu. Poucos minutos depois, o público, atônito, via Jack Brabham parar nos boxes com problemas elétricos, retornando quatro voltas atrás de Denny Hulme. A corrida estava no colo do neozelandês, que começaria a temporada de 1967 com o pé direito. Em segundo agora estava um surpreendente John Love, com um velho Cooper, seguido por Gurney, Surtees, Rodríguez e Courage.

Surtees se arrastava pela pista

A suspensão traseira esquerda do Eagle de Dan Gurney tiraria o norte-americano da prova, enquanto a bomba de combustível apresentava um problema fatal para a corrida de Piers Courage, que também abandonaria quando era quinto. Nessa altura, Pedro Rodríguez, com apenas duas marchas, retomaria o terceiro lugar de John Surtees. Voltas depois, eis que o líder da prova, Denny Hulme vem aos boxes com problemas no freio. Um minuto e meio se passou antes de ser devolvido à pista, atrás de Love, Rodríguez e Surtees.

O público sul-africano, que havia adotado John Love como seu principal piloto comemorava: o rodesiano estava liderando um Grande Prêmio! Para melhorar, ele não tinha ninguém que ameaçasse sua vitória: Pedro Rodríguez corria com problemas no câmbio, John Surtees enfrentava o superaquecimento, Hulme e Brabham estavam muito atrás e restavam apenas oito carros na pista.

Love assumiria a ponta restando apenas 20 voltas para o fim

Faltando 20 voltas para o fim, Love vivia seu momento de glória. Aos poucos, um sonho começou a se tornar pesadelo: a bomba de combustível de seu Cooper começou a apresentar problemas e aquilo que estava sendo o maior trunfo do rodesiano se tornou o maior vilão. Na volta 73, John Love entra nos boxes, coloca dois galões no tanque de seu carro e parte para o tudo ou nada com Rodríguez.

Apesar de todo esforço, Pedro Rodríguez, apenas com duas marchas, venceria seu primeiro Grande Prêmio, sendo este o 16º e último para a equipe Cooper. Vinte e seis segundos atrás, chegaria John Love, com Surtees se arrastando para fechar o pódio com seu Honda. Hulme foi o quarto, com Bob Anderson em quinto e Jack Brabham num decepcionante sexto posto. Botha e Charlton, os dois pilotos da casa, também completariam, mas não seriam classificados por estarem muito atrás.

Rodríguez viu a vitória cair em seu colo

E assim, há 50 anos, a Fórmula 1 iniciava a temporada de 1967 com a Brabham continuando a ser a equipe a ser batida, com um mexicano conquistando sua primeira vitória e com um novo azarão para os anuais da história. Love já tinha seus 42 anos e participaria de todos os GPs da África do Sul até 1972, nunca mais voltando a ter uma performance tão brilhante.

Nascido em Bulawayo, ainda nos tempos em que o Zimbábue era colônia do Reino Unido, John Love conquistou seis títulos consecutivos na Fórmula 1 sul-africana, vindo falecer por causa de um câncer aos 80 anos de idade na mesma cidade em que nasceu.

Imagens tiradas do f1-history.deviantart.com e GPExpert.com.br

1959 - Quando o GP da Alemanha foi separado em duas baterias

O ano era 1959. Após a aposentadoria de Mike Hawthorn, a Fórmula 1 não tinha nenhum campeão em seu grid. Os carros de motor frontal começavam a se extinguir, e uma nova leva de pilotos chegavam. Um ano antes, no Nürburgring, o circo havia perdido um de seus personagens mais queridos e respeitados de todos os tempos: Peter Collins. A morte do inglês fez o Automóvel Clube Alemão transferir o palco do GP da Alemanha para AVUS, em Berlim.

O velho e monstruoso circuito de AVUS estava agora cortado ao meio, sendo metade da Alemanha Ocidental e a outra metade da Alemanha Oriental. O muro ainda não estava construído, e a Fórmula 1 não sofreu dificuldades para correr na configuração de quase 8Km e meio do circuito.

Após a vitória de Jack Brabham em Aintree, as coisas não estariam tão fáceis para os bólidos ingleses na Alemanha. Com apenas quatro curvas e duas longas retas, AVUS beneficiava a Ferrari com seus motores V6 equipados no campeão D246. Com isso, Tony Brooks, Cliff Alisson, Phil Hill e o jovem Dan Gurney eram os favoritos a vitória.

Jean Behra, que havia sido demitido da Scuderia semanas antes, se inscreveu com sua própria equipe, a Behra-Porsche, e participaria de uma prova preliminar antes da corrida. Um dia antes da prova, Behra perderia o controle de seu Porsche 718 na Curva da Morte, bateria num mastro e morreria na hora. Wolfgang von Trips abandonou a prova após a morte do companheiro.

No dia seguinte, o grid estava formado com uma primeira fila mista: a bravura de Brabham e Moss os colocaram ao lado de Brooks e Gurney. Logo atrás, Gregory, Hill e Bonnier formavam a segunda fila, com Harry Schell em oitavo, Bruce McLaren em nono, Graham Hill em décimo e Hans Herrmann em décimo primeiro. Fechando o grid estavam Trintignant, Ireland, Allison (que marcou o melhor tempo, mas foi penalizado) e Burgess.

A temida Norschleife, a Curva da Morte (Curva Norte)

Na partida, Tony Brooks pula na ponta com Stirling Moss em segundo, Masten Gregory em terceiro e Jack Brabham em quarto. Gurney e Hill perderam posições, mas logo recuperariam. No segundo giro, Moss abandonaria com problemas no câmbio, deixando para Gregory a missão de tomar a liderança. O norte-americano não tardaria para duelar contra as Ferrari de Brooks e Gurney, tomando a ponta na volta três.

Dan Gurney e Phil Hill já estavam de volta na disputa pela vitória, enquanto Allison abandonava. As voltas seguintes seriam de intensa batalha entre Brooks, Gurney e o sempre bravo Gregory, que abandonaria com problemas no motor quando liderava. Voltas antes, o líder do campeonato Jack Brabham já havia estacionado seu Cooper.

Na segunda bateria, Hans Herrmann escaparia da morte

A corrida ficaram na mão do trio ferrarista, enquanto McLaren, Bonnier e Trintignant tentavam se aproximar. A bandeira quadriculada sinalizou o fim da primeira bateria, com Brooks como vencedor, seguido pelo jovem Gurney e por Hill. A ideia de dividir a prova em dois compactos de trinta voltas veio da organização, que temia incidentes com o excessivo desgaste de pneu no banking de tijolos. Assim, todos os pilotos largariam com pneus novos na segunda bateria, que tinha o grid baseado na classificação final da primeira.

Na nova largada, Hill tomou a ponta com Joakim Bonnier surpreendendo Brooks e Gurney. No giro seguinte, Bruce McLaren entrou na briga, enquanto o sueco, sem equipamento adequado, perdia posições. Não demoraria muito para que o neozelandês também enfrentasse os mesmos problemas que atingiram o companheiro, sendo obrigado a abandonar a prova.

Na volta 36, o maior susto: o BRM de Hans Herrmann sofre uma falha nos freios na entrada da Curva Sul, bate nos fardos de palha e decola, capotando várias vezes e deixando o alemão no asfalto, atônito, acompanhando as últimas cambalhotas de seu carro. Herrmann saiu sem ferimentos graves.

O trio que dominou a prova: um futuro campeão, um garoto de 28 anos e um dentista

Lá na frente, Brooks travaria uma dura batalha contra seus dois companheiros para vencer o último GP da Alemanha realizado em AVUS. Phil Hill asseguraria o segundo lugar, com Dan Gurney terminando em terceiro e fechando a trinca da Ferrari no pódio. Maurice Trintignant e Jo Bonnier fecharam os lugares pontuáveis.

No próximo dia 2 de agosto se completarão 57 anos da realização da única prova de Fórmula 1 com duas baterias. A última de AVUS. A última vitória de Tony Brooks. E o primeiro pódio de Dan Gurney. Tudo que podia acontecer numa época que nem campeão a categoria tinha em seu grid...

Imagens tiradas do Google Imagens e F1-History.deviantart.com

TOP 10 - Pilotos mais velhos a vencer na F1

Muitos criticam o que a Fórmula 1 se tornou, em termos de idade de seus protagonistas, nos últimos anos. Já se foi a época na qual os pilotos tinham de passar por todos os degraus do automobilismo até chegar ao topo, ganhando anos e mais anos de suas vidas com experiência nas categorias de base. Apesar de ser vista, por muitos, como algo negativo, essa juventude que invadiu a F1 nas últimas décadas é um sinal de evolução.

Quando o campeonato foi criado, os únicos nomes que desfilavam nos autódromos pelo mundo eram de ex-consagrados dos tempos pré-Guerra, sendo eles os responsáveis por criar toda uma nova geração de pilotos oriundos de uma dura sobrevivência na II Guerra Mundial. Nas décadas seguintes criou-se um ciclo, na qual uma geração leva a outra na medida do envelhecimento dos ases.

O consequente aumento de velocidade dos carros, entre outros fatores, levaram os pilotos a se aposentarem mais cedo, e, assim, novas gerações conseguiram surgir com maior facilidade. Em cerca de vinte anos, a idade média de pilotos com sucesso a estrear na Fórmula 1 caiu substancialmente: Nigel Mansell começou aos 27, Stefan Bellof aos 26, Alain Prost e Ayrton Senna aos 24, enquanto Kimi Räikkönen e Jenson Button estrearam aos 20 anos de idade e Fernando Alonso aos 19. Entre eles, Michael Schumacher, que em 1991 tinha 22 anos.

Quando a barreira dos 18 anos parecia inquebrável, eis que a Toro Rosso anunciou a contratação de um menino de apenas 16 anos. Max Verstappen só estrearia em 2015, já aos 17, mais ainda muito criticado pela falta de experiência, tal como foi com Räikkönen em 2001.

Apenas um ano depois, o jovem holandês se tornaria o mais jovem piloto a vencer na Fórmula 1, com 18 anos, 7 meses e 15 dias...

Os tempo passou rápido, mas, mesmo com essa onda jovial que atinge a categoria, não devemos nos esquecer dos heróis do passado que fizeram a Fórmula 1 ser o que ela é. Sem nomes como Tazio Nuvolari, Jean-Pierre Wimille, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli, Piero Taruffi, Felice Bonetto e Giuseppe Farina, ela não seria a mesma. E para lembrar dos "velhotes", que tal ver uma lista dos mais "experientes" pilotos a vencer na Fórmula 1?

10º lugar: Clay REGAZZONI - 39 anos, 10 meses e 9 dias

Quando o segundo piloto conquistou o direito do primeiro

Com 39 anos de idade, Clay Regazzoni ainda tentava se reerguer após sua cabisbaixa saída da Ferrari em 1976. Após passar por Ensign e Shadow, o suiço chegou a Williams com o status de segundo piloto, tendo a grande missão de ajudar Alan Jones a conquistar a primeira vitória do time britânico. No fim, foi ele próprio que acabou por dar essa alegria para Frank Williams, vencendo o GP da Grã-Bretanha de 1979 com 39 anos, 10 meses e 9 dias.

9º lugar: Graham HILL - 40 anos, 3 meses e 3 dias

Ah... o Mônaco...

Graham Hill ainda era o atual campeão quando conseguiu vencer o GP de Mônaco de 1969 com 40 anos, 3 meses e 3 dias. Após largar em quarto, o bicampeão precisaria apenas ultrapassar Jean-Pierre Beltoise, sendo o maior beneficiado dos abandonos de Chris Amon e Jackie Stewart. Ao fim das 80 voltas, Hill havia vencido pela quinta e última vez no principado. Haveria lugar melhor para o Mister Monaco conquistar sua última vitória?

8º lugar: Maurice TRINTIGNANT - 40 anos, 6 meses e 18 dias

Na base da experiência, Trintignant deu show em cima de Ferraris e Vanwalls

Após largar em quinto no GP de Mônaco de 1958, a vitória parecia distante do experiente francês, já com seus 40 anos. A bordo de seu revolucionário Cooper com motor traseiro, Maurice Trintignant resistiu aos inúmeros problemas, que sempre marcavam os GPs de Mônaco na época, na base da experiência. Num fim-de-semana na qual Bernie Ecclestone se tornou um PILOTO de F1, Trintignant escreveria seu nome na história após superar os poderosos bólidos da Ferrari e da Vanwall.

7º lugar: Nigel MANSELL - 41 anos, 3 meses e 5 dias

O último rugido do Leão

Pela primeira vez desde 1958, a Fórmula 1 não tinha nenhum campeão mundial no grid, e, para solucionar o problema, a Williams decidiu chamar um velho conhecido do público para melhorar a imagem da categoria: Nigel Mansell, campeão da temporada de 1992. O Leão, claramente, não tinha mais condições físicas para vencer uma corrida, mas não seria preciso muito para que o britânico voltasse a escrever seu nome na história. Quando Schumacher e Hill bateram, o caminho ficou livre para que Mansell vencesse o GP da Austrália de 1994.

6º lugar: Sam HANKS - 42 anos, 10 meses e 17 dias

Após tentar 12 vezes sem sucesso, a vitória finalmente veio em 1957

Existem suspeitas de que Hanks é um parente distante de Abraham Lincoln, e que ele ainda seja o único piloto a participar da Indy 500 antes de 1939, servir na II Guerra e voltar a correr nas 500 Milhas nas décadas de 40 e 50. Todo seu sacrífico de participar 13 vezes de uma das provas mais importantes do automobilismo foi recompensado na edição de 1957, quando, com 42 anos, 10 meses e 17 dias, venceu a prova. 

5º lugar: Jack BRABHAM - 43 anos, 11 meses e 5 dias

Nas últimas, Brabham teve uma participação meteórica em 1970

Já consagrado com três títulos na Fórmula 1, Jack Brabham não tinha muito mais para ganhar em 1970, já com seus 43 anos. Mesmo assim, quando seu novo bólido, o BT33, mostrou ser "bem-nascido", Black Jack não perdeu a chance de conquistar mais uma vitória que colocava seu nome no hall dos pilotos mais velhos a vencerem na categoria. Assim, Jack Brabham venceu o GP da África do Sul de 1970 com 43 anos, 11 meses e 5 dias, e quase melhorou seu recorde em Mônaco, quando perdeu, na última volta, a vitória para Jochen Rindt.

4º lugar: Piero TARUFFI - 45 anos, 7 meses e 6 dias

Tempos em que um Fórmula 1 era na verdade um Fórmula 2

Com cabelos claros, nada parecia parar Piero Taruffi. Depois de dividir o carro com Juan Manuel Fangio no GP da Itália de 1950 e se tornar um piloto da jovem Scuderia Ferrari, Taruffi atingiu o pico de sua carreira na abertura da temporada de 1952 da Fórmula 1. Em Bremgarten, a Raposa de Prata não tinha a presença de Alberto Ascari para se preocupar, tomando a ponta logo após o abandono de Giuseppe Farina e resistindo às perigosas 62 voltas da prova. Com 45 anos, 7 meses e 6 dias, Piero Taruffi venceu o GP da Suiça de 1952.

3º lugar: Juan Manuel FANGIO - 46 anos, 1 mês e 11 dias

O último show do Maestro

Quem disse que é impossível dar show aos 40? Juan Manuel Fangio provou o contrário em 1957, quando, com uma estupenda vitória em Nordschleife, conquistou seu quinto e último título. Com uma ousada estratégia de uma parada para reabastecimento e troca de pneus, o argentino era obrigado a tomar a ponta logo na largada, algo que acabou não conseguindo. Para piorar, Fangio perdeu três voltas atrás de Collins e Hawthorn. Quando parou, os mecânicos da Maserati trabalharam da maneira mais rápida possível, mas nada capaz de evitar que Fangio ficasse 45s atrás dos lideres.

Há 10 voltas do fim, o argentino iniciou a mais espetacular recuperação da história da Fórmula 1, tirando cerca de 10s por volta de Hawthorn e Collins e cravando voltas cerca de 8s mais rápidas do que seu tempo de pole. Restando apenas dois giros, os britânicos já estavam na alça de mira do argentino, que efetuou as ultrapassagens para seguir seu caminho até a vitória. Assim, Juan Manuel Fangio venceu o GP da Alemanha de 1957 com 46 anos.

2º lugar: Giuseppe FARINA - 46 anos, 9 meses e 3 dias

Farina conseguiu colocar mais de 1 minuto sobre Fangio

Quarenta e um inscritos com 34 pilotos partindo no momento da largada. O GP da Alemanha de 1953 é definitivamente um recordista em número de participantes, mas será que é só apenas nesse quesito que a prova se destaca? Já com uma mão na taça, Alberto Ascari enfrentou problemas quando era líder, dando ao jovem Mike Hawthorn a ponta enquanto Farina e Fangio batalhavam pelo segundo posto.

Tão talentoso quanto o argentino, Farina, mesmo alguns anos mais velho, surpreendentemente derrotou Fangio. E depois que Hawthorn enfrentou problemas, nada pode atrapalhar o "velhote" italiano de vencer aos 46 anos de idade, se tornando o mais velho piloto a vencer sozinho um Grande Prêmio de Fórmula 1. E tudo isso colocando mais de 1 minuto sobre Fangio...

1º lugar: Luigi FAGIOLI - 53 anos e 22 dias

Com o #8...

Fagioli é talvez o piloto que, com mais desgosto, conquistou a vitória de toda a nossa lista. Na terceira fila com seu sétimo posto conquistado nos treinos, Luigi tinha a dura missão de ajudar Fangio e Farina a superar os carros da Ferrari, sendo o piloto mais velho do trio mais experiente da história da Fórmula 1. Para piorar as coisas, Fagioli caiu para nono na largada, mas, com um equipamento superior, logo se recuperou.

Após Ascari quebrar, Juan Manuel Fangio assumiu a ponta, enquanto o experiente italiano pressionava José Froilán González na disputa pelo quarto lugar. Porém, o imprevisto aconteceu e Fangio começou a ter problemas em seu bólido de número #4, sendo obrigado a fazer uma parada de emergência. Mesmo com Farina na liderança, a Alfa Romeo não se contentou em ver Fagioli tomar o terceiro posto de González, e chamou o italiano para a parada.

Nos boxes, um inconformado e furioso italiano saia de seu carro número #8 para a entrada do Maestro. Luigi ainda poderia tomar o bólido do argentino, mas, enquanto o mesmo apresentasse problemas, não poderia ir para pista. Resultado? Fagioli voltou 20 voltas atrás do líder, na última posição.

E com o #4...

Se beneficiando dos problemas enfrentados pelos bólidos ferraristas e pelo companheiro Nino Farina, Juan Manuel Fangio conseguiu tomar a ponta e vencer a prova, assumindo a liderança do campeonato de pilotos. Enquanto isso, Fagioli terminaria a prova na 11º e última colocação, mais de 20 voltas atrás do argentino.

Mesmo furioso com o resultado, Luigi Fagioli havia entrado para a história como o piloto mais velho a vencer uma corrida de Fórmula 1, aos 53 anos e 22 dias...

O resistente italiano morreria pouco mais de um ano depois, após se acidentar num treino com carros de turismo.

Imagens tiradas do Google Imagens e F1-History.deviantart.com

AEROSCREEN - Ressurgido das cinzas do tempo

Quando a Red Bull apresentou seu projeto de "protetor de cabeças", muitos, ou quem sabe todos, diziam ser mais eficiente do que o Halo feito pela Ferrari. Ontem, quando finalmente vimos o Aeroscreen instalado no carro, as opiniões mudaram drasticamente: enquanto alguns acreditam ser a melhor solução, outros pensam ser algo inútil, que pode até mesmo atrapalhar a visibilidade dos pilotos em determinados casos.

Quando Daniel Ricciardo entrou na pista, assistimos a história acontecer, ou melhor, "re-acontecer".

Na década de 30, para priorizar a até então pouco explorada aerodinâmica nos carros de corrida, as potencias Auto Union e Mercedes-Benz lançaram os monstruosos streamliners, com uma carenagem totalmente especial para pistas de alta, como AVUS. Quando o objetivo passava a barreira, digamos, humana, e a loucura era buscar velocidades que ultrapassavam os 400Km/h, a Auto Union sabia bem como melhorar a passagem do vento na região do cockpit, como podemos ver na foto.

Infelizmente, num frio 28 de janeiro, Bernd Rosemeyer perderia sua vida tentando superar o grande amigo e rival Rudolf Caracciola...

Após a II Guerra, muitas das revoluções da equipe "das quatro argolas" foram esquecidas, até mesmo a do carro com motor montado no centro do chassis. Felizmente, não demorou muito para que homens como John Cooper percebessem a grande utilidade dos "mid-engined cars", revolucionando, de maneira geral, o automobilismo mundial.

Anos depois de Cooper, Frank Costin, que desenhou o Vanwall campeão de construtores da temporada de 1958, estava de volta com mais um projeto ambicioso em suas mãos: o canopy. Priorizando novament, a aerodinâmica do carro, Costin chegou a instalar um dos dispositivos num antigo bólido da Vanwall para testa-lo.

Os resultados dos testes, provavelmente, foram positivos, e não demorou muito para que Costin colocasse em prática na equipe Protos, de Ron Harris, a combinação canopy+chassis de madeira, que parecia ser genial pela sua leveza e aspecto aerodinâmico. Na temporada européia da Fórmula 2 em 1967, o Protos F2 foi pilotado por nomes como Brian Hart (sim!), Pedro Rodríguez (sim!) e Kurt Ahrens Jr.

E como o Grande Prêmio da Alemanha geralmente incluía carros de Fórmula 2 ao grid, vimos Kuth Ahrens e Brian Hart participando da edição de 1967 da prova com o modelo. As fotos tiradas dos bólidos de número #25 e #26 são realmente históricas e representam algo fenomenal na trajetória da Fórmula 1, que nunca viu um carro genuinamente montado para ela utilizando o canopy.

Na Eifelrennen de 1968, Vic Elford e Brian Hart correram com o F2 da Protos, protagonizando mais algumas fotos históricas, pois, essa seria uma das últimas vezes que um monoposto sem asas estaria usando o canopy.

Voltando para 1967, Jack Brabham tinha em mãos o BT24, com aparência de Fórmula 2, mas competitividade de Fórmula 1. E para testar o canopy decidiu produzir um especial para seu bólido, que seria testado no fim-de-semana do GP da Itália. "Black Jack" tentava re-inventar parte dos streamliners, mas logo interromperia o projeto, uma vez que o para-brisa distorcia sua visão e causava tonturas...

Quase 20 anos depois, a McLaren faria um rápido teste com Alain Prost (isso mesmo, Alain Prost!), também com um pequeno canopy instalado. E como os resultados não foram tão agradáveis, da mesma forma para Brabham e Protos na década de 60, a equipe de Woking decidiu abandonar a ideia, tacando-a nas chamas do esquecimento...

Trinta anos depois, eis que Adrian Newey re-inventa o canopy, agora com nome Aeroscreen, colocando e testando em um de seus carros na manhã do dia 29 de abril de 2016, em Sochi...

O tempo passou tão rápido nesses últimos 80 anos...

Mais fotos:

Mercedes-Benz: 

Auto Union:

Protos:

Hart na Flugplatz

Brabham:

McLaren:

Imagens tiradas do Google Imagens

90 anos de Black Jack

Nascido no dia 2 abril de 1926 nos subúrbios de Sydney, mais precisamente em Hurtsville, John Arthur Brabham era filho de um merceeiro, já sabendo dirigir os caminhões da loja de seu pai aos doze anos de idade. Abandonou a escola quando jovem para se dedicar ao trabalho numa oficina, servindo a RAAF (Força Aérea Australiana), como mecânico, logo após completar os 18 anos.

O fim da Guerra, como para todo mundo, significou um novo começo na vida de Brabham, que foi convidado por seu amigo Johnny Schoenberg para assistir uma corrida de midget car. Apesar de criticar a postura daqueles "loucos", Jack concordou em construir um carro para seu camarada norte-americano. Pouco tempo depois, a esposa de Schoenberg proibiu o marido de correr - proibição que levou Brabham ao volante.

Logo, percebe-se ter um talento para isso, conquistando títulos estaduais e nacionais na virada da década de 40 para 50. Com a empolgação de passar da terra para o asfalto, compra um Cooper para participar de suas primeiras provas em circuitos fechados, sendo ainda impedido pela CAMS, confederação australiana de esporte à motor, de usar um patrocínio na lateral de seu bólido (os tempos eram completamente diferentes).

Mas como dinheiro não era tudo na época, Brabham esbanjava talento o suficiente para que todos se impressionassem. Já como um dos melhores pilotos australianos, participava dos Grandes Prêmios da Nova Zelândia, realizados em Ardmore. Sendo a prova um palco recheado de estrelas do automobilismo britânico, Jack aproveitou uma de suas oportunidades para chamar a atenção de Dean Delamont, do RAC.

O convite de passar uma temporada na Grã-Bretanha feita por Delamont é inegável, e Brabham vai morar onde passaria os mais vitoriosos anos de sua vida. Depois de conquistar um relacionamento mais forte com John Cooper, e vencer outras importantes provas como o GP da Austrália de 1955, Jack vê a chance de mudar sua família para as ilhas britânicas.

Sua amizade com Cooper foi extremamente importante em sua carreira

As intensas viagens pela Europa ocasionadas pela carreira de piloto são cansativas, mas recompensadas com resultados empolgantes num projeto audacioso de Cooper, que colocava seus motores logo atrás do cockpit, melhorando a dirigibilidade. O inglês quer levar isto à Fórmula 1, e Brabham parece ser o piloto ideal para que o sonho se concretize.

Depois de duas participações esporádicas em 1955 e 1956, o australiano volta à categoria no GP de Mônaco de 1957, com um Cooper T43. Sua performance é digna de um prêmio, guiando num magnífico terceiro lugar até enfrentar problemas que lhe custaram os pontos. Apesar do triste fim, era algo que não abalava Brabham, que sabia da evolução do modelo e de seu possível potencial.

Os novos bólidos de John Cooper são espetaculares, o que dão à Brabham sua primeira chance real de título a partir de 1959. Começava a jornada tricampeã mundial de um dos melhores pilotos de todos os tempos.

Apelidado de Black Jack pelo seus cabelos negros, sua personalidade quieta e seu estilo de pilotagem implacável, Brabham se tornara um dos grandes ícones do automobilismo mundial, não podendo ser esquecido mesmo após sua morte em 2014.

Se vivo, estaria fazendo 90 anos hoje.

Imagens tiradas do Google Imagens