Lugares que a Fórmula 1 bem que poderia visitar... - Parte 2

Na segunda parte de uma série de posts que apresenta circuitos que a Fórmula 1 poderia visitar, muitas vezes em nossos sonhos, termino a sequência dos locais na qual a categoria já correu oficialmente, partindo assim para uma bela parte três amanhã. Lembrando que, você deve esquecer qualquer questão técnica, financeira e política para entender esta lista, que poderia ser a dos sonhos para muitos.

NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE
Mais de 100 curvas e um desafio que parece interminável, apaixonante para alguns e tolo para outros, Nürburgring é um templo do automobilismo e ninguém discorda de tal. Ainda ocorrem provas no traçado que substituiu o "pequeno monstro" Sudschleife, mas muitos gostariam de ver o velho e bom Nordschleife de volta ao páreo. A presença de Nürburgring no calendário de 1977 era incerta, e o acidente de Lauda feio para fechar uma história incrível de um dos maiores autódromos do mundo na Fórmula 1.

FUJI
O circuito japonês sediou apenas quatro edições do GP do Japão, e todas elas foram marcantes! Então por que Bernie Ecclestone não volta para lá? O traçado passou por modificações desde a primeira vez que os carros da categoria andaram por lá, perdendo parte de sua essência, mas ganhando segurança. Se tem algum circuito na Ásia que respeito tanto quanto Suzuka, este é Fuji.

ESTORIL
Depois de Mosanto e Porto, a Fórmula 1 se viu de volta em Portugal em 1984, só deixando de lado o belo circuito do Estoril em 1996. Em apenas doze anos, Niki Lauda foi tri, Senna conquistou sua primeira vitória, Prost se tornou o maior vencedor da história da categoria, Ivan Capelli superou Ayrton, Mansell se atrapalhou, Berger deu show e Katayama capotou no Estoril. Infelizmente, sua volta ao calendário parece estar longe de ser concretizado.

ADELAIDE
Aquele que é considerado por muitos como o melhor circuito de rua do mundo ainda está em atividade, recebendo provas de diversas categorias de turismo. Infelizmente é quase impossível vermos um retorno da bela Adelaide ao calendário, já que Melbourne agradou suficientemente para que Ecclestone esquecesse a cidade que sediou durante dez anos o GP da Austrália, todos eles com emoção.

JEREZ
Local clássico de testes tanto quanto Montmeló e Paul Ricard, o circuito de Jerez de la Frontera já sediou algumas edições do GP da Espanha e da Europa, sendo muitas vezes lembrado pela clássica vitória de Ayrton Senna em 1986, o acidente de Martin Donneley em 1990 e o controverso fim de temporada em 1997. Ainda no ano passado serviu para testes da categoria, mas seu retorno oficial parece ser impossível.

SEBRING
O primeiro exemplo de loucura aqui na lista é o circuito de Sebring, que, com pouquíssima condição de sediar um grande prêmio de Fórmula 1 ainda está na mente de alguns fãs. Na única vez que a categoria veio até o complexo, a prova ficou marcada na história com a emocionante disputa pelo título em 1959 e pela primeira vitória do jovem Bruce McLaren.

DONINGTON PARK
Famoso, porém subestimado. O circuito de Donington Park era um dos mais lindos da Europa na década de 30, mas quando a Guerra devastou o lugar pareceu ser impossível uma imposição aos circuitos de Silverstone, Aintree e Brands Hatch. Apenas em 1993 Donington pode sentir como é ter um GP de Fórmula 1, com Ayrton Senna dando um show memorável para conquistar uma vitória fácil sobre as Williams.

MONT-TREMBLANT
Localizado no Quebec, Mont-Tremblant já recebeu dois GPs da Fórmula 1, nunca mais sendo cotado para um retorno. De qualquer forma, o circuito é belo e continua a ser frequentado por outras cinco categorias de automobilismo.

MOSPORT
Também localizado no Canadá, foi um dos motivos pelo desuso de Mont-Tremblant antes de ser substituído pelo autódromo de Montreal, tendo sediado oito provas oficias do campeonato mundial. Seu desafiador traçado, que já foi palco da morte de Manfred Winkelhock, ainda é provado por diversas categorias, entre elas a IMSA.

ZOLDER
Enquanto Spa-Francorchamps não tinha condições de receber a categoria, Zolder passou a ser o principal local para o GP da Bélgica para muitos pilotos, entre eles até Niki Lauda. Local da morte de Gilles Villeneuve, o circuito belga não tem um traçado tão chamativo, e nem mesmo desafiador, o que conta negativamente em seu curriculum.

LONG BEACH
Criticado até ser cortado de vez, o circuito de Long Beach mudou, se tornou um lugar mais tradicional e chamou a atenção de mais categorias pelo mundo nos últimos anos, o que nos leva a sonhar numa futura prova de Fórmula 1. Palco de disputas memoráveis como a de Rosberg com Villeneuve em 1982 e de performances surpreendentes como a vitória de Watson em 1983, Long Beach está esquecida no baú do velho Ecclestone.

MAGNY-COURS
Já se passam anos sem um GP da França, e o último lugar a sediar um foi logo Magny-Cours, pouco amado pelos fãs, mas que já fez parte da história da Fórmula 1 pelo simples fato de Michael Schumacher se igualar em número de títulos com Juan Manuel Fangio em 2002. Outra edição memorável do grande prêmio francês ocorrido em Magny-Cours é o de 1999, quando Barrichello quase levou sua primeira vitória.

INDIANAPOLIS
Bastando pelo nome, Indianapolis deveria estar no calendário da categoria em todos os anos. Depois de ver muitas edições das 500 Milhas contarem para a classificação geral na década de 50, a Fórmula 1 tentou um retorno no século XXI. Tudo estava indo certo, com algumas provas marcantes e interessantes, mas tudo começou a mudar quando os pneus passaram a estourar...

ANDERSTORP
Outro local que está longe de ser adequado para receber um GP é Anderstorp. Porém não vale nada sonhar. Após sediar algumas edições do GP da Suécia na década de 70, o velho circuito escandinavo caiu no esquecimento do público e da própria categoria, mostrando que, não são nomes que podem salvar a existência de um GP. Tempos atrás, Marcus Ericsson comentou sobre a chance de um GP da Suécia voltar a acontecer, mas tudo não passou de mera especulação...

Amanhã veremos mais locais que levam nós, meros fãs, a sonhar em ver categoria máxima do automobilismo correndo por suas magníficas curvas e retas. E para você, qual circuito a Fórmula 1 poderia visitar?

Imagens tiradas do Google Imagens e F1-History.deviantart.com

Lugares que a Fórmula 1 bem que poderia visitar...

No dia em que o COTA confirma que estará no calendário desta temporada que se aproxima, vejo também que o velho e bom circuito de Watkins Glen fez um belo trabalho de repavimentamento, arrancando elogios do delegado de seguranças da FIA, Charlie Whiting: "Eu acho que seria um circuito absolutamente maravilhoso para carros de F1 correrem - mas todos nós sabemos que não é tão simples assim. [...]"

Com isso, tive a ideia de apresentar um post com circuitos que poderiam integrar o calendário da categoria num futuro próximo, esquecendo, pelo menos agora, de qualquer questão financeira, política ou técnica que possa afetar sua integração no calendário oficial.

WATKINS GLEN
Começamos com o motivo do post: The Glen. O belo circuito nova-iorquino que abrigou a Fórmula 1 por tantas e tantas temporadas até ficar obsoleto sempre foi um lugar amado pelos fãs, sediando provas também da IndyCar e da NASCAR. Infelizmente, parece estar longe de um retorno à categoria, deixando o circuito de Austin tomar conta do GP dos EUA.

KYALAMI
Palco de uma das mortes mais bizarras e terríveis da história, Kyalami passou por uma recente reforma para voltar ao âmbito internacional com o objetivo, primeiramente, de sediar o WEC, já que o grande bancador de tudo isso foi o mandante da Porsche na África do Sul. O circuito perto de uma das maiores cidades da África também é marcado por uma das maiores controvérsias da história do esporte, perdendo, consequentemente, parte de sua essência de pista rápida e dinâmica.

ZANDVOORT
O circuito holandês estava presente no calendário desde os primórdios da Fórmula 1, mas quando a qualidade de um autódromo seguro e eficiente passou a ser sua maior deficiência, houve um corte em suas participações passando de prova tradicional para o esquecimento do público. Local de grandes disputas e momentos, já chegou a ser estudado um retorno ao calendário especialmente com a chegada do promissor Max Verstappen. Veremos...

JARAMA
Outra localidade clássica da categoria, onde fotos lindas eram tiradas dos ases que iam desde Lauda até Ertl. O próprio austríaco tem boas lembranças do lugar, apesar de correr com as costelas quebradas em 1976, já que conquistou sua primeira vitória na edição de 1974 da prova. Até hoje não me lembro de nenhum grande rumor, mas seria algo interessante ver o circuito espanhol de volta a categoria.

PAUL RICARD
O famoso circuito de testes para todos e para tudo. Paul Ricard não recebe um GP desde 1990, algo que para mim é vergonhoso pelo fato do traçado, apesar de ser um pouco entediante, ter muita história para contar. Provas históricas e emocionantes aconteceram naquela quente região francesa, o que engradece a sua importância. A última vez que a categoria esteve por lá foi no início de 2016, para testes dos pneus Pirelli.

BUGATTI
Apenas um GP foi sediado lá, o francês de 1967, e nunca mais se cogitou um retorno apesar da importância de todo aquele complexo para o mundo do esporte à motor. O circuito Bugatti ainda recebe provas da MotoGP, além de fazer parte do clássico La Sarthe, mas duvido muito de que uma prova possa acontecer por lá (pelo menos a curto-médio prazo).

BRANDS HATCH
Se há alguma palavra que defina Brands Hatch é: clássico. Com um traçado simples e ao mesmo tempo desafiador, o circuito inglês também está cravado na história da categoria por suas provas emocionantes e pela sua importância. Infelizmente, é quase impossível que a Fórmula 1 retorne ao autódromo, que resiste ainda tendo uma das melhores organizações do mundo.

IMOLA
Cogitado quando muito se fala da saída de Monza do calendário, Imola é lembrado por muitos pelas mortes de Ratzenberger e Senna, porém acredito que não deveríamos lembrar de tal forma de um circuito tão belo como este. Apesar da mutilação ocorrida depois dos tristes eventos de 1994, seria ótimo ver novamente os pilotos contornando a Tamburello e a Villeneuve...

ISTAMBUL
Talvez o melhor circuito projetado por Hermann Tilke esteja fadado a uma morte lenta como tantos outros 'elefantes brancos' de Bernie Ecclestone. Local das incríveis performances de Felipe Massa e da afobação de um jovem Sebastian Vettel, o Istambul Park já teve seu nome no meio de rumores para um possível retorno, mas isso não passa de mera especulação.

Caso queriam, posso preparar uma parte 2 com circuitos que jamais integraram o calendário. Espero que tenham gostado.

Imagens tiradas do GPExpert.com.br - Google Imagens - F1-History.deviantart.com

Dia Internacional da Mulher - A melhor de todas

A falta de qualquer homenagem feita para os homens aqui no blog tem motivos óbvios, já que eles constituem a maior parte do esporte à motor enquanto elas apenas uma pequena taxa. A quantidade de mulheres que ingressam no automobilismo nunca foi tão grande, talvez por falta de motivação ou por discriminação, mas o fato é que elas merecem nosso respeito por tudo que fizeram.

Em 2015, falei sobre aquelas que passaram pela categoria máxima do automobilismo, e hoje falo um pouco sobre Michèle Mouton, a mulher mais rápida de todos os tempos. Francesa nascida em Grasse, Mouton nunca havia mostrado interesse por ralis até que um de seus amigos, Jean Taibi, chamasse ela para ser sua co-piloto.

Mais tarde, ela participou do Rallye de Monte Carlo de 1973, como co-piloto de Taibi. No ano seguinte, seu pai comprou um Alpine-Renault A110 1800 com qual Michèle competiu no Tour de Corse, estreando no WRC. Mais tarde, seus ótimos desempenhos levaram ao título de mulheres dos ralis francês e europeu. A crescente fama da jovem levou ela para Le Mans em 1975, onde fez conseguiu a incrível façanha de vencer na classe S2.0: isso ao correr com pneus slicks no meio da chuva.

Até o fim da década de 70, Michèle já tinha um nome conhecido graças a seus resultados nos poucos ralis internacionais na qual participou pela Fiat. Quando a notícia de que a Audi havia contratado Mouton chegou ao mundo, muitos criticaram a decisão da marca alemã que entrara no mundial de rali para vencer com seu inovador Quattro.

Mas, rapidamente, as críticas foram se esvaindo com os desempenhos interessantes conquistados por Mouton em 1981 até o Rallye Sanremo, onde, se beneficiando também de problemas, se tornou a primeira mulher a conquistar a vitória numa prova internacional de rali. Um marco.

No Brasil, 1982

Então veio 1982, seu melhor ano, quando o título foi perdido para Walter Röhrl (curiosamente nascido um dia antes do Dia Internacional da Mulher) por apenas 12 pontos, Michèle deu show, venceu no clássico Rallye de Portugal além de outras vitórias na Grécia e no Brasil. Seu desempenho na temporada merece até um post especial para o dia de seu aniversário (aguardem!).

A partir de 1983, Mouton começa a decair, conquistando um segundo lugar no Rallye de Portugal como melhor resultado. Próximo do fim da parceria com a Audi, e também do Grupo B, Michèle também via sua carreira internacional acabar, mas antes, conseguiu conquistar outras vitórias importantes em âmbito mundial: bicampeã consecutiva (1984 e 1985) do Pikes Peak!

Ela continuou competindo em diversos ralis, inclusive sendo cofundadora da Race of Champions, que atualmente reúne diversos pilotos de várias categorias, além de ser uma cavalheira da Legião de Honra francesa e estar no Hall da Fama do Rally, mas como não vou me aprofundar nisto hoje, quero simplesmente desejar um feliz Dia Internacional da Mulher para todas que fazem o mundo um lugar menos chato e careta, com sua beleza e docilidade.

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100 anos - Nascia a BMW...

Há exatos 100 anos nascia uma das marcas mais influentes e fantásticas da história automotiva: a Bayerische Motoren Werke. Com a união entre as empresas de Gustav Otto e Karl Rapp, surgira uma nova construtora de aviões no meio da I Guerra Mundial. Sem excitar, era óbvio que a participação da BMW foi algo extremamente importante na sua história, especialmente pelo resultado final ao fim dos quatro anos de conflito.

O Tratado de Versalhes proibia, entre outras coisas, a construção de aviões por parte da Alemanha, dificultando o futuro de uma empresa que crescia a cada ano com suas inovações na aeronáutica. Se reinventando, a BMW cria sua primeira motocicleta em 1923, a bela e única R32. O grande sucesso do veículo e de seus sucessores entre o público e nas corridas trouxeram de volta a força da marca de Baviera.

R32

Com a compra da Fahrzeugfabrik Eisenach, em 1928, a BMW passa a construir seus primeiros automóveis, sob licença da inglesa Austin. E, apenas a partir de 1932, a empresa começa a construir seus próprios projetos, para surgir, no ano seguinte, o 303: o nascimento do duplo rim.

Construindo motos e automóveis, além de motores para aeronaves, a marca da hélice sob o céu de Baviera crescia a cada dia que passava, conquistando resultados grandiosos em competições, como a vitória na Mille Miglia de 1940 com um 328 Roadster dirigido por Fritz Huschke e Walter Bäuer.

Os fundadores

Então veio a II Guerra Mundial... Uma parte da história da BMW que todos gostaríamos de apagar.

Com mais de 50 mil trabalhadores escravos dos campos de concentração, a marca voltara a construir aviões com um só objetivo: levar a Alemanha à conquista. Felizmente, o nazismo morreu ao lado de Adolf Hitler, mas houve algo que quase se afogou na crise que se instaurou no país depois da pior tragédia que a humanidade já sofreu.

Mesmo produzindo motos espetaculares, como a R68, e conquistando títulos com nos campeonatos de sidecar, a BMW não era tão badalada como era antes da guerra, se afundando em problemas e numa crise que quase levou à sua extinção. A Daimler-Benz esteve perto de comprar a rival em 1959, mas um nome como o de Herbert Quandt, acabou aparecendo para salvar a empresa.

Série 3

Com uma injeção de capital (e de ânimo), as coisas voltaram a se normalizar. Se reinventando em busca do "Puro Prazer em Dirigir", a BMW tinha um promissor futuro com carros da estipe do 1500 e do Série 2. A compra da Hans Glas elevou a produção e possibilitou novas criações, surgindo, assim, ícones como o Série 3 e Série 5.

A construção de um novo escritório ao norte de Munique e o crescente sucesso dos Série 6 e 7 mostravam o crescimento de uma marca que, cerca de 20 anos antes, quase havia morrido.

Com a chegada da Era Turbo, e a busca por inovações na Fórmula 1, a Brabham se tornou a primeira equipe, desde a década de 50, a levar a BMW ao grid da categoria. Apesar do começo árduo, a marca alemã derrotou os criadores de uma das maiores revoluções da história da F-1 junto com Nelson Piquet em 1983: título de pilotos em 1983.

Apesar de se manter, oficialmente, mais algumas temporadas com a Brabham, a BMW se retirou com a fama de uma má confiabilidade dos seus motores, algo que nada que destruía a reputação da marca que continuava a se desenvolver com a criação de um centro dedicado às pesquisas no ramo dos automóveis.

A década de 90 viu a BMW investir em novidades como automóveis elétricos e utilitários esportivos. Já no século XXI, a empresa retornou à Fórmula 1 com as chances de apagar a má fama, conquistando vitórias importantes com a dupla Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya enquanto empurrava os carros de Frank Williams.

Quando tiveram a chance, entre 2005 e 2006, finalmente se tornaram construtores. Até 2009, a equipe da BMW Sauber conquistou uma vitória e foi figurante como o melhor time não-Ferrari/McLaren.

E, até hoje, a marca que surgira no meio da I Guerra com o objetivo de derrotar a Tríplice Entente com seus aviões, continua a fazer história com suas belas criações que vão desde o ramo do automóvel até o ramo da motocicleta. Uma história de superação, inovação, beleza, luxo e, acima de tudo, "Puro Prazer em Dirigir".

Feliz centenário, BMW!

Imagens tiradas do Google Imagens

GP Memorável 73# - África do Sul 1976

Cinco semanas após o GP do Brasil, o circo estava arrumado em Kyalami com o retorno de algumas equipes e a notícia que a BRM não participaria da temporada, focando num novo carro para 1977. Nesse enorme período entre uma prova e outra a maior notícia era que Ronnie Peterson havia saído da Lotus, encontrando um lugar na March após a demissão de Lella Lombardi.

Desesperado em busca de dois nomes, Colin Chapman arranja Bob Evans, vindo da pré-extinção da BRM, e o jovem sueco Gunnar Nilsson. Depois de perder o patrocínio da UOP, a Shadow conseguiu, temporariamente, as estampas da Lucky Strike. Com seu novo TS19, a Surtees estreava no ano com Brett Lunger no volante.

Outra equipe que estreava o bólido em Kyalami era a Parnelli, em decadência, com seu novo VPJ4B e o retorno de Mario Andretti. Em busca de dinheiro, Frank Williams conseguiu um companheiro para Jacky Ickx, o francês Michel Leclère. Ainda com o velho N174, a Ensign trazia de volta Chris Amon, que havia se envolvido num acidente de estrada.

A Hesketh tinha o bigodudo Harald Ertl para sua estreia na temporada, enquanto Ian Sheckter era o único piloto independente inscrito com seu Tyrrell 007 preparado pela Lexington Racing. A falta de competidores sul-africanos mostrava a grande mudança que havia ocorrido em poucos anos, já que vários nomes do país sempre compareciam às provas.

Na parte particular dos pilotos, James Hunt estava sem a esposa Suzy enquanto Niki Lauda havia arranjado uma nova namorada, a bela Marlene Knaus. Parecia que, desde o início do ano, tudo estava contra o inglês, favorecendo o campeão do mundo, que claramente era o favorito para a prova sul-africana.

Já nos primeiros testes antes dos treinos, Roger Penske e Teddy Mayer causam uma controvérsia ao usar saias de policarbonato, mas, quando percebem a sua pouca eficácia, retiram-as de seus carros. Da mesma forma que aconteceu em Interlagos, James Hunt crava a pole após ser apenas um décimo mais rápido do que Lauda. Surpreendentemente, é John Watson que coloca a Penske na terceira colocação do grid.

Jochen Mass faz ótimo trabalho e é quarto, com Vittorio Brambilla em quinto, Patrick Depailler em sexto, Tom Pryce em sétimo, Jacques Laffite em oitavo, Clay Regazzoni num medíocre nono e Ronnie Peterson fechando o top ten. Ainda evoluindo os motores Alfa, Reutemann é décimo primeiro e Pace décimo quarto, com Jody Scheckter e Mario Andretti entre eles.

Decepção por parte de Jarier, que é apenas décimo quinto com Ian Sheckter, Hans Joachim Stuck e Chris Amon logo atrás. Confirmando a má fase da equipe Williams, Jacky Ickx é décimo nono e Leclère é vigésimo segundo. Lunger é vigésimo e Fittipaldi apenas vigésimo primeiro. Nas últimas posições, vergonha para a Lotus, com Bob Evans em vigésimo terceiro e Gunnar Nilsson na última colocação, com Harald Ertl no meio da dupla.

O tempo estava nublado no dia da corrida, mas sem chances de chuva. Como normalmente na época, muitos pilotos queimam a largada e prejudicam nomes como James Hunt, que perde posições importantíssimas. Se aproximando da primeira curva, Patrick Depailler balança sua Tyrrell e perde o posto para o inglês da McLaren, enquanto, mais atrás, Ian Sheckter toca em Michel Leclère e abandona.

Jochen Mass é o segundo até o fim da primeira volta, com Vittorio Brambilla e James Hunt tomando sua posição no início do giro 2. Jody Scheckter assume a décima colocação de Mario Andretti. Logo depois, é Patrick Depailler que perde o posto para Ronnie Peterson, com Carlos Reutemann decaindo após ser superado por Pryce, Regazzoni e Scheckter. Mais atrás, Stuck começa a perder posições.

Se recuperando, Gunnar Nilsson já passa pelo companheiro Bob Evans e assume a décima nona posição enquanto Ertl vem aos boxes com problemas em sua Hesketh. Na sexta volta, James Hunt assume a segunda posição de Brambilla enquanto Fittipaldi ultrapassa Evans. Na nona volta, o italiano da March perde mais uma colocação para Jochen Mass.

Lá na frente, Niki Lauda continua abrindo a diferença em relação a Hunt, enquanto Carlos Reutemann vai para os boxes com problemas no seu motor Alfa Romeo. O grupo liderado por Peterson se aproxima de Brambilla, e na 16º volta, Depailler, enquanto ultrapassava Ronnie, volta a balançar seu Tyrrell na Crowthorne, rodando no meio da pista. O sueco tenta desviar, mas é atingido pelo 007 do francês, que retorna à pista na décima terceira colocação enquanto o piloto da March abandona numa promissora corrida.

Mais atrás, Chris Amon passa por Jacky Ickx e Emerson Fittipaldi supera Gunnar Nilsson. Na décima oitava volta, Tom Pryce ultrapassa Brambilla e assume a quarta posição, enquanto, mais atrás, John Watson, que havia caído para 12º na largada, toma o oitavo posto de Mario Andretti. Niki mantém a ponta, sem dificuldades, mas começa a sentir problemas em sua Ferrari.

Pressionando Andretti, José Carlos Pace finalmente assume a nona posição antes de abandonar. Quem agradece é Jacques Laffite, que também supera o estadunidense e toma a colocação que antes era do brasileiro. O March de Vittorio Brambilla está com problemas, e o italiano não tem muito o que fazer diante dos ataques de Clay Regazzoni e Jody Scheckter. Na pífia décima quarta colocação, Jarier abandona.

A corrida perde um pouco da animação, mas James Hunt começa a diminuir a diferença de 10s que tem para Niki Lauda. Jacques Laffite supera John Watson e já é o oitavo, caminhando para os prováveis primeiros pontos da Ligier. Na 37º volta é Emerson Fittipaldi que ultrapassa o problemático FW05 de Jacky Ickx.

Já na segunda metade da corrida, Tom Pryce sofre um furo e perde posições importantíssimas, se tornando um mero figurante na parte de trás do grid. Hunt continua se aproximando de Lauda, enquanto Laffite força para ultrapassar Brambilla, abandonando após seu V12 estourar. Logo depois de ser ultrapassado por Jody Scheckter, Clay Regazzoni para com seu motor soltando fumaça.

Depailler havia perdido mais posições, agora estando no 11º posto. Aproximando do fim da prova, fica claro que Niki Lauda está com problemas: é um de seus pneus que tem um pequeno furo, mas a frieza do austríaco impede uma parada que seria fatal para o resultado da prova. Disputando a 13º posição, Brett Lunger ultrapassa Hans-Joachim Stuck.

Na frente, Lauda tenta estabilizar a diferença para Hunt, enquanto Brambilla segura a pressão de Watson e Andretti, e Amon se mantém na oitava posição apesar dos ataques de Fittipaldi, Pryce e Depailler. Na 71º volta, o pneu do atual campeão se esvazia completamente. Giros depois, sofrendo com o subesterço de sua March desde a metade da corrida, Vittorio Brambilla finalmente é superado por John Watson e Mario Andretti.

Chris Amon é outro guerreiro que sofre com os problemas de sua máquina, tendo que fazer uma parada logo depois que Emerson Fittipaldi abandonou com seu Copersucar. E ao fim das 78 voltas, é Andreas Nikolaus Lauda que cruza a linha de chegada em primeiro, apenas 1.3s na frente de James Hunt. Jochen Mass faz ótimo trabalho e termina no pódio, com Jody Scheckter fechando em quinto e a dupla à bordo de carros americanos terminando nos pontos: Watson quinto e Andretti sexto.

A vitória do austríaco reforça seu favoritismo ao título em 1976, conquistando 18 pontos dos 18 possíveis enquanto James Hunt finalmente anota seus primeiros digitos, empatando com Patrick Depailler enquanto Mass e Scheckter dividem a quarta colocação na tabela de pilotos. Apenas com Lauda marcando pontos, a Ferrari ainda tem 9 pontos de vantagem para a Tyrrell no campeonato de construtores, caminhando para um imparável bicampeonato de equipes.

RESULTADOS:

1. 1 - AUT - Niki Lauda - Scuderia Ferrari - 1:42:18.4 - 9pts
2. 11 - GBR - James Hunt - McLaren Ford - +1.3s - 6pts
3. 12 - ALE - Jochen Mass - McLaren Ford - +45.9s - 4 pts
4. 3 - AFS - Jody Scheckter - Tyrrell Ford - +1:08.4s - 3pts
5. 28 - GBR - John Watson - Penske Ford - +1 Volta - 2 pts
6. 27 - EUA - Mario Andretti - Parnelli Ford - +1 Volta - 1 pt
7. 16 - GBR - Tom Pryce - Shadow Ford - +1 Volta
8. 9 - ITA - Vittorio Brambilla - March Ford - +1 Volta
9. 4 - FRA - Patrick Depailler - Tyrrell Ford - +1 Volta
10. 5 - GBR - Bob Evans - Lotus Ford - +1 Volta
11. 18 - EUA - Brett Lunger - Surtees Ford - +1 Volta
12. 34 - ALE - Hans-Joachim Stuck - March Ford - +2 Voltas
13. 21 - FRA - Michel Leclère - Wolf-Williams Ford - +2 Voltas
14. 22 - NZL - Chris Amon - Ensign Ford - +2 Voltas
15. 24 - AUT - Harald Ertl - Hesketh Ford - +4 Voltas
16. 20 - BEL - Jacky Ickx - Wolf-Williams Ford - +5 Voltas
17. 30 - BRA - Emerson Fittipaldi - Copersucar Fittipaldi Ford - Motor
18. 2 - SUI - Clay Regazzoni - Scuderia Ferrari - Motor - OUT
19. 26 - FRA - Jacques Laffite - Ligier Matra - Motor - OUT
20. 17 - FRA - Jean-Pierre Jarier - Shadow Ford - Radiador - OUT
21. 8 - BRA - José Carlos Pace - Brabham Alfa Romeo - Pressão de Óleo - OUT
22. 6 - SUE - Gunnar Nilsson - Lotus Ford - Embreagem - OUT
23. 7 - ARG - Carlos Reutemann - Brabham Alfa Romeo - Pressão de Óleo - OUT
24. 10 - SUE - Ronnie Peterson - March Ford - Acidente - OUT
25. 15 - AFS - Ian Scheckter - Tyrrell Ford - Acidente - OUT

Esses foram os pilotos que participaram do GP

Volta Mais Rápida: Niki Lauda - 1:17.97 - Volta 6

Curiosidades:

- 266º GP

- X Grande Prix of South Africa

- Realizado no dia 6 de março de 1976

- 9º vitória de Niki Lauda

- 10º pódio de James Hunt

- 1º GP de Gunnar Nilsson

- 60º vitória da Ferrari

- 60º vitória do motor Ferrari

• MELHOR PILOTO: Niki Lauda
• SORTUDO: Jody Scheckter
• AZARADO: Tom Pryce
• SURPRESA: Mario Andretti

Niki Lauda foi impecável em Kyalami, liderou todas as voltas e venceu de maneira sublime enquanto enfrentava a falta de pressão de um dos pneus de sua Ferrari. Scheckter estava longe de conquistar pontos, mas a sorte em ver os rivais sofrendo problemas levaram o sul-africano ao ótimo quarto posto. Pryce vinha de maneira fantástica na quarta colocação quando enfrentou problemas. Uma pena. Enquanto isso, Andretti, retornando à Parnelli, conquistou um surpreendente ponto na África do Sul.

Campeonato de Pilotos:

1. 1 - AUT - Niki Lauda - Scuderia Ferrari - 18pts
2. 4 - FRA - Patrick Depailler - Tyrrell Ford - 6pts
3. 11 - GBR - James Hunt - McLaren Ford - 6pts
4. 3 - AFS - Jody Scheckter - Tyrrell Ford - 5pts
5. 12 - ALE - Jochen Mass - McLaren Ford - 5pts
6. 16 - GBR - Tom Pryce - Shadow Ford - 4pts
7. 34 - ALE - Hans-Joachim Stuck - March Ford - 3pts
8. 28 - GBR - John Watson - Penske Ford - 2pts
9. 27 - EUA - Mario Andretti - Parnelli Ford - 1pt

Campeonato de Construtores:

1. ITA - Scuderia Ferrari - Ferrari - 312T - LAU/REG - G - 18pts
2. GBR - Elf Team Tyrrell - Tyrrell Ford - 007 - SCH/DEP - G - 9pts
3. GBR - Marlboro Team McLaren - McLaren Ford - M23 - HUN/MAS - G - 7pts
4. GBR - Shadow Racing Team - Shadow Ford - DN5B - PRY/JAR - G - 4pts
5. GBR - March Engineering - March Ford - 761 - BRA/LOM/PET/STU - G - 3pts
6. EUA - Citibank Team Penske - Penske Ford - PC3 - WAT - G - 2pts
7. EUA - Vel's Parnelli Jones Racing - Parnelli Ford - VPJ4B - AND - G - 1pt

Imagens tiradas do Google Imagens - GPExpert.com - F1-history.deviantart.com

A morte da Fórmula 1

Para muitos a Fórmula 1 está morrendo há anos, enquanto para outros ela só começa a morrer a partir de agora. Quando Kimi Räikkönen entrou na pista com aquilo que chamam de "dispositivo de segurança", o Halo, acabei me decepcionando totalmente com a categoria. Como se não bastasse a confirmação que isso será utilizado nas próximas temporadas, acho que a pior coisa foi ver a Ferrari já instalando e fazendo testes nesta pré-temporada.

Salvar vidas? De todos os acidentes fatais com mais destaques na mídia, acredito que o único que poderia se safar era Henry Surtees, e, no máximo, Justin Wilson. Jules Bianchi poderia ter uma lesão ainda mais grave com a instalação do Halo, já que sua morte foi causada pela desaceleração após o impacto do santantônio no trator, e Felipe Massa provavelmente não escaparia da mola soltada pelo Brawn de Rubens Barrichello.

Outro caso que gostaria de debater envolve o acidente de Fernando Alonso com Kimi Räikkönen: E se o bico da McLaren passasse por baixo da proteção? Iria direto à cabeça do campeão de 2007, e quais poderiam ser as consequências? Gostaria de saber...

A propaganda feita pela Havaianas e pela Microsoft deve ter valido uma 'grana preta', como se não bastasse muitos fãs afirmarem que os pilotos da atualidade são de videogame e pilotam com joysticks. Atualmente o perigo está longe de ser o principal elemento do automobilismo, sendo que a segurança está sempre em primeiro lugar.

Antigamente o esporte à motor era feito para pilotos que realmente tinham colhões para brincar com a morte e sair como nada tivesse acontecido. O motociclismo ainda guarda muito disso, então por que não iniciamos uma discussão para adotarmos bolhas envolta das motos? Seria muito seguro, e de quebra ainda poderíamos banir as provas em Isle of Man e afirmar que MotoGP e SBK são ridículas.

O que faz eu ter ainda mais amor pelo esporte à motor é pelo fato dele ser totalmente diferente das paixões nacionais que nosso país tem. Ele não necessita de apenas uma bola como futebol, vôlei e basquete, e sim de duas...

Não queres arriscar sua vida? Simples, não se torne um piloto de corridas, se torne um profissional que enfrenta o stress do dia-a-dia e volte para casa feliz junto à sua família.

Além do mais, vale lembrar que a BMW andou com "duas torres" instaladas na frente do carro no GP da França de 2006, e que mais tarde foram banidas por um motivo: atrapalhar a visão dos pilotos. Agora compare a foto abaixo com a foto do Halo, qual você acredita que mais atrapalha a visão do piloto? A resposta é obvia...

É claro que a visão do piloto não fica em estado terminal com a instalação do dispositivo, mas todos concordam que fica ainda mais deteriorada. Em provas embaixo de chuva a situação poderá ser pior e caótica. Por outro lado, a tão sonhada (apenas por alguns) adoção dos canopies parece estar longe de se tornar realidade pelo motivo de haverem poucos testes envolvendo sua total segurança e qualidade cobrindo o cockpit.

Como o piloto sairá do carro caso aconteça uma capotagem? O vidro ficará embaçado em provas sob chuva? A temperatura no cockpit será aceitável? São perguntas sem respostas até agora, que mostram cada vez mais que o caminho natural a ser seguido pela Fórmula 1 é a continuação dos cockpits abertos. Como se não bastasse carros cada vez mais feios, agora querem colocar um chinelo para que os dedos se sintam ainda mais seguros.

Raramente concordo com as afirmações de Lewis Hamilton, mas uma das últimas que vieram à tona pela boca do tricampeão é o fato dele não querer correr com o Halo, uma opinião totalmente contrária ao de Nico Rosberg, Daniel Ricciardo e outros pilotos. Nico Hülkenberg também falou que a Fórmula 1 necessita manter um pouco do perigo. Afinal, qual seria o sentido de correr em círculos por horas? Dinheiro? Infelizmente há muito tempo é...

No fim, sinto saudades de um tempo em que os pilotos realmente eram homens (isso com adição de mulheres extremamente corajosas que escreveram história), não temiam o que podia vim pela frente, faziam aquilo por amor e não pelo dinheiro. Não quero dizer que gostava de ver fatalidades, e sim que gostava da maneira que eles realmente viviam e estavam lá para fazer.

James Hunt uma vez disse: "Para o inferno com segurança. Tudo o que quero fazer é correr".

Por outro lado, Niki Lauda já afirmou: "Minha vida vale mais do que um título".

Cada piloto tinha seus valores, aquilo que mais importava em suas vidas, mas mesmo assim nunca haviam pedido algo que fechasse o cockpit. Quando perdemos Stefan Bellof e Manfred Winkelhock, o automobilismo ainda passava por um processo de transição entre o alumínio e a fibra de carbono. Quando Ayrton Senna morreu na Tamburello, o automobilismo era algo gigantescamente mais seguro do que dez anos antes, mas ainda faltava algo. Quando Robert Kubica bateu em Montreal podemos ver que atingimos um grau de excelência fantástico, talvez até o máximo possível. Mas quando Jules Bianchi perdeu a vida, percebemos efetivamente que o automobilismo sempre será perigoso.

Desde criança, o jovem piloto deve saber que aquilo que ele está fazendo é perigoso, extremamente arriscado, para depois não afirmar que tudo isto é absurdo e ridículo. Nas décadas passadas todos conheciam o perigo de correr num automóvel.

Há pouco tempo atrás Galvão Bueno ainda soltava nas transmissões que correr de Fórmula 1 é como andar em cima de uma navalha (ou algo assim), mas isso mudou. A categoria passou a ser um lugar em que poupar é correto em uma era que problemas mecânicos são quase zero. Os pilotos não podem andar com o pé embaixo durante toda a corrida, isso com áreas de escape gigantescas e circuitos com estruturas incríveis.

Querem mais o que? Acredito que ainda demorará para vermos algo que realmente possa revolucionar nossa visão de segurança, mas até lá, estamos na excelência.

Já falei da voz pouco ativa dos pilotos e das babaquices feitas pelos "comandantes" da categoria mais famosa do mundo e agora critico o modo que a Fórmula 1 caminha. Uma caminhada lenta e calma para sua morte, caso ninguém tome partida para mudar o rumo... Quem somos nós? Meros fãs.

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O fazendeiro mais rápido da história

Há alguma palavra que descreve James Clark Jr? Não é possível falar sobre o escocês de maneira simplória e sem exaltação, especialmente pelo seus feitos na pista e seu modo de viver fora delas. Fazendeiro à ponto de se considerar um homem do campo mais do que piloto, uma pessoa humilde e simples que gostava daquilo que fazia.

Numa época em que os problemas mecânicos eram normais, Clark tinha uma habilidade natural de evitar eventuais problemas nos carros tão instáveis feitos por Colin Chapman. A sua maneira suave de dirigir é uma referência, sem maltratar o carro ao simplesmente deixa-lo guiar até a vitória. Seus feitos apenas engrandecem um homem que já era amado no paddock.

A desolação de perder um companheiro também era sentida grandemente pelo escocês, que, infelizmente, se envolveu num dos piores acidentes da história da Fórmula 1 quando Wolfgang von Trips levantou voo sobre seu carro no GP da Itália de 1961, vitimando mais de uma dezena de espectadores além do próprio alemão. Jim só não abandonou a categoria depois que Colin Chapman conseguiu a façanha de segura-lo na equipe, boa parte graças a vitória de Ireland na última etapa da temporada.

O futuro que aguardava um simples pastor de ovelhas era gigantesco. Um carro revolucionário levou Clark para sua primeira vitória e, consequentemente, à sua primeira grande rivalidade. Uma rivalidade que muitas vezes deve ser chamada de amizade. Jimmy e Graham formavam uma dupla formidável de amigos e ao mesmo de grandes rivais, com o escocês levando vantagem em cima do inglês que sofria com a falta de equipamento.

Hill queria voltar ao topo, mas para isso deveria ir para Maranello ou voltar para os braços de Colin Chapman. A escolha foi óbvia, mas faltava algo para coloca-lo de volta ao páreo: a aprovação de Clark. Diferentemente de muitos nomes que discutimos atualmente, o humilde escocês voador aceitou o novo desafio.

Até 1967, quando eles se tornaram companheiros de equipe, Clark já havia se perguntado muitas vezes se aquilo valia a pena. Apesar de ter perdido o título em 1962 e 1964 por falta de confiabilidade, e ter se tornado bicampeão com a melhor campanha da história (único piloto a conquistar dois títulos com todos os pontos possíveis), parecia que aquilo ainda não era tudo. Jimmy queria formar uma família.

Fatalidades atrás de fatalidades eram apenas um presságio do que estava por vim a partir de 1968. Clark mesmo assim se mantinha firme como piloto, mostrando que o amor pelo automobilismo pode superar qualquer medo ou problema na vida. Suas cinco participações nas 500 Milhas de Indianápolis, as miseras três vezes em que correu nas 24 Horas de Le Mans, seu tricampeonato na Tasman Series, suas várias vitórias espalhadas por corridas extra-campeonatos, além de outras na Fórmula 2, e as milhares de participações em diversas categorias pelo mundo mostram a grandeza e o amor que esse homem sentia pelo que fazia. Um piloto versátil, duro de se achar nos dias de hoje.

Jimmy ao lado de Dan

De muitos nomes que já correram ao seu lado, Jim temia apenas um: Dan Gurney. De todos em que correu junto, Masten Gregory era seu herói. E de todos que já haviam sido os melhores, Juan Manuel Fangio era sua inspiração.

Mesmo com suas múltiplas conquistas, o dinheiro parecia que não mudava aquele homem simples que muitos passaram a gostar desde sua chegada ao circo. Jimmy era tão idolatrado pelos outros pilotos que parecia ser impossível que ele se acidentaria. Quem bateu? Jim? Não pode ser, você deve estar se confundindo.

Se Jim Clark sofresse um acidente, todos sabiam que era por uma falha mecânica, já que o erro humano seria impossível para alguém com tanta suavidade e inteligência atrás do voltante. Sem nenhum ataque de loucura que caracteriza Gilles Villeneuve e Nigel Mansell, o escocês voador alcançou a Fórmula 1, derrotou os melhores pilotos do Novo e do Velho Mundo, e só não venceu a morte...

Se existe algo que dá ainda mais emoção no esporte à motor é você passar ao lado da Dona Morte, brincar com ela, e sair como nada tivesse acontecido. O que vale a vida se ela não tiver obras, ou melhor, o que lembrarão de você quando deixardes o mundo? Jimmy deixou sua marca, foi o melhor de seu tempo, ou talvez o melhor de todos. Um piloto calmo, que usou a inteligência para conquistar tudo que foi possível fazendo aquilo que ama.

Jim Clark, o fazendeiro que cresceu, se tornou o melhor, e morreu fazendo aquilo que sempre mais amou.

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