Circuito Memorável 5# - Nivelles-Baulers

A Fórmula 1 mal chegara aos seus vinte anos de existência como campeonato mundial e já acenava para mudanças que redirecionariam seu futuro. Os anseios por melhor segurança eram grandes desde os incidentes de Spa em 1966 e só vinham aumentando com o grande número de acidentes fatais no fim década. Vidas como a de Jim Clark não poderiam ser mais perdidas.

O GP da Bélgica de 1969 precisou ser cancelado para implantação de guard-rails em torno do circuito de Spa-Francorchamps, mesmo motivo que tirou Nürburgring do calendário em 1970. As duas mais desafiadoras pistas da categoria tinham seus dias contados. Apesar da espetácular prova no Hockenheimring, pilotos e torcedores sentiram falta do clima que até então imperava na Fórmula 1: a torcida estava mais distante do que nunca dos carros e dos pilotos - mesma reclamação que o público teria com o novo Nürburgring em 1984.

Diferentemente do Inferno Verde, as mudanças em Spa-Francorchamps não evitaram um possível fim do GP da Bélgica. A vitória de Pedro Rodríguez na edição de 1970 seria a última no antigo traçado do mais maravilhoso circuito belga. A mistica em torno de Spa, que cortava pequenas comunidades com retas longas, curvas rápidas e poucas áreas de escape, tornavam seus compatriotas um pesadelo para os amantes de corrida.

de Bruijn e Senna em Nivelles '80.

Excluidos do calendário de 1971, os belgas correram para preparar um novo autódromo do lado Valão (sul da Bélgica, de língua francesa), tal como Spa, que revezaria com Zolder, do lado Flamengo (norte da bélgica, de língua holandesa), como sede do GP. Assim, um grupo de empresários decidiu investir. Johannes Hugengoltz, que havia desenhado Zandvoort, foi chamado para o projeto.

O Complexo Europeu de Nivelles-Baulers seria apelidado como "circuito revólver" pelo seu formato. Hugengoltz ainda traçou-o com algumas semelhanças do irmão holandês, mas nada que o tornasse melhor do que ele. Diferentemente de Spa, o novo autódromo foi construído numa região plana das Ardenas, perto da cidade de Nivelles (cerca de 40Km de Bruxelas) e da vila de Baulers (logo ao lado do circuito).

O desenho original apresentava 5,6Km de extensão com dois grandes loops antecedidos por uma longa reta dos boxes e uma rápida seção de curvas que seguiam a reta oposta, mas a falta de verba somada ao erro de construir a configuração menor antes de comprar o último terreno necessário foram fatais. O autódromo seria construído com apenas 3,7Km, apresentando uma versão ainda menor para corridas de clubes e outros eventos.

Clique para ver o circuito originalmente proposto

Para 1971, Nivelles-Baulers era revolucionário, quase um tilkódromo! Enormes áreas de escape, uma paisagem pouco atrativa, curvas de baixa precedidos por seções de alta velocidade e público longe da pista, algo que todos estavam desacostumados. A pista era criticada pelos pilotos, que a taxavam de chata pela sua pequena extensão e por ser demasiadamente plana. Não haviam desafios que empolgavam. O único ponto realmente interessante era o grande loop após a primeira curva, que consistia em duas rápidas pernas para a direita antes da curva quatro.

Ao lado esquerdo da sequência estava a pista de kart, utilizada até 1980. Seguindo, a reta oposta e um rápido 'esse' que levava ao hairpin, nona e última curva de Nivelles. Com as características apresentadas, esperava-se uma boa corrida quando o circo chegasse em 1972. Era a quinta etapa do campeonato liderado por Emerson Fittipaldi.

Trinta pilotos estavam inscritos para a prova, mas cinco nomes se ausentaram, dentre eles o de Jackie Stewart, se recuperando da cirurgia de resolução de uma úlcera gástrica, e Mario Andretti. Reine Wisell estava machucado, Derek Bell e Vern Schuppan sem carro. Sendo assim, os vinte e cinco pilotos restantes aliariam para a corrida, que tinha Fittipaldi na pole com Regazzoni em segundo, Hulme em terceiro e Ickx em quarto.

Sem possibilidade de chuva, o GP da Bélgica de 1972 seria a mais nova chance de Jacky Ickx vencer em casa. O começo interessante de campeonato para a Ferrari colocava-a como favorita em Nivelles. A corrida também seria palco de estreia da equipe totalmente italiana da Tecno, que fizera inclusive seu próprio motor. Apenas a caixa de câmbio era inglesa. A empreitada dos irmãos Gianfranco e Luciano Pederzani merece ser contada no blog no futuro...

Fittipaldi largaria mal, perdendo a liderança para Regazzoni e Hulme, que metros depois cai para quarto. Perseguindo o suiço, Emerson reassume a ponta na volta nove enquanto Cevert e Amon escalam o pelotão já na zona de pontos. Ickx sofreria problemas no motor que destruiriam suas chances de vitória em casa. No giro trinta e um, é a vez do pupilo de Ken Tyrrell passar por Regazzoni, assumindo o segundo posto. Amon segue o ferrarista até este abandonar perto do fim.

Sem grandes ameaçadas, Emerson Fittipaldi vence pela segunda vez no ano, abre nove pontos de vantagem e caminha para seu primeiro título mundial. Cevert foi segundo e Denny Hulme fechou o pódio após problemas jogarem Amon para sexto. Hailwood e Pace foram quarto e quinto. No ano seguinte seria a vez de Zolder sediar o GP da Bélgica.

Felizmente, Nivelles-Baulers não ficava parado, com provas de motociclismo e de kart. Em 1973, o campeonato de kart foi realizado no circuito, com vitória de Terry Fullerton. Porém, apesar das atividades, o primeiro dono foi à falência em 1974, tornando o GP inviável até que, às pressas, fossem achados patrocinadores para realização da corrida de Fórmula 1.

Dessa vez, trinta e cinco pilotos estavam inscritos, tornando possível uma quebra de recorde: maior número de carros largando numa corrida de Fórmula 1! Porém três homens se ausentaram e Leo Kinnunen não conseguiu se qualificar. Assim, trinta e um pilotos estavam alinhados naquele domingo, incluindo o Token, equipe formada a partir de pretensões de Ron Dennis na Fórmula 2, de Tom Pryce e o Trojan de Tim Schenken.

Diferentemente de 1972, Emerson Fittipaldi venceria com dificuldades. Depois de largar em quarto, o brasileiro assumiu a segunda posição e colocou em Clay Regazzoni, líder do campeonato naquela altura, com Niki Lauda em terceiro e Jody Scheckter em quarto. Ficaria assim até a volta trinta e oito, quando o suiço cometeria um erro enquanto superava Larrousse, retardatário. Fittipaldi assume a ponta com Lauda em segundo.

Mesmo sem Regazzoni, o brasileiro precisava se preocupar com o jovem austríaco que pressionou até a linha de chegada. A diferença? Meros 35 milésimos de segundo. Para desespero da Ferrari, o combustível de Rega acabou e Jody Scheckter foi terceiro. Com a vitória, Emerson Fittipaldi assumia a liderança do campeonato com um ponto de vantagem para os ferraristas. Foi uma derrota amarga para Maranello.

No ano seguinte, o circuito foi à falência mais uma vez. O ano era um desastre. Jean-Pierre Lembourg havia morrido numa prova de motos e nada foi feito para salvar o asfalto cada vez mais deteriorado. Em 1976 o GP da Bélgica seria realizado em Nivelles-Baulers, mas a FISA impediu que isso acontecesse pelas condições do autódromo. Sem mais investimentos, o circuito caia no esquecimento.

Provas de carros continuaram acontecendo até 1980 e de motos até 1981. Nesse período, o campeonato mundial de kart seria realizado pela segunda e última vez em Nivelles. Naquela edição de 1980, um jovem garoto alemão de nome Michael Schumacher acompanharia pela primeira vez um promissor adolescente paulista, que lutaria pelo título até a última bateria: Ayrton da Silva. Depois que Fullerton enfrentou problemas, Peter de Bruijn superou Senna para conquistar a taça que faltou ao brasileiro em sua escalada à Fórmula 1.

Sem licença, Nivelles-Baulers não seria mais usado em 1981, sendo abandonado como palco de corridas ilegais aos fins de semana que só podiam ser interrompidas quando carros de policia entravam na contra-mão. A morte de um participante não interromperia de imediato as provas, mas, aos poucos, com o vandalismo e a marginalização do autódromo esquecido, tudo foi acabando.

A falta de investimento nos anos seguintes, para muitos, é culpa do governo belga que sempre preferiu Spa-Francorchamps como palco do GP da Bélgica. E vamos confessar, também preferimos Spa. De qualquer forma, Nivelles não deveria ter tido um fim tão melancólico como esse, especialmente por estar tão próximo de centros da industria automobilística como França e Alemanha.

Em 1998 iniciram-se reformas e aconstrução de uma parque industrial. Desde então, ainda é possível dar uma volta em quase um terço do circuito original, agora transformado em ruas. A pista de kart foi destruída e o asfalto da última curva está (ou estava) ocupado com toneladas de areia e pedra. Apenas em 2014, quarenta anos depois da vitória de Fittipaldi, um Grand Prix Revival foi realizado no antigo circuito.

Links interessantes do grandíssimo Circuits of the past:
Uma volta no Nivelles abandonado (1998);
Nivelles - antes e depois (1998-2015);
IMAGENS de Nivelles-Baulers.

Imagens tiradas do Google Imagens.

RELEMBRANDO: O sofrimento da Renault em seus primeiros anos...

Amanhã a Renault se tornará a primeira equipe a apresentar seu bólido para a temporada de 2016, com uma promessa de um desenvolvimento de três anos antes de chegar ao tão sonhado topo do automobilismo. Durante esses três anos, é provável que a equipe enfrente alguns problemas que já enfrentou décadas atrás, e é isso que discuto com vocês hoje:

A entrada da equipe na Fórmula 1 ocorreu em 1977 com a ideia vinda da subsidiária Renault Sport, colocando um carro com motor turbo entre tantos aspirados de fabricação norte-americana. A estreia estava programada para acontecer em casa, mas como o carro atrasou Jean-Pierre Jabouille só pode o acelerar em Silverstone, quando conquistou uma 21º colocação no grid. O abandono no domingo por causa do turbo mostrava que havia muito a ser feito caso a equipe quisesse se tornar campeã.

Em Zandvoort, onde as retas eram algo interessante para se colocar o RS01 numa boa posição, Jabouille conquista um 10º lugar no grid, voltando a abandonar no domingo. Como a equipe queria que o carro fosse desenvolvido o mais rápido possível, a escolha de manter Jean-Pierre para 1978 foi ótimo, sendo ele um dos raros pilotos que podem ser considerados até mesmo engenheiros.

Depois de mais fracassos no resto de 1977, sem nenhuma prova completada, o RS01 recebeu o apelido de "Bule Amarelo". Para 1978, o carro ainda não estaria pronto para as duas primeiras etapas na Argentina e no Brasil, voltando ao grid em Kyalami, onde a evolução foi sentida na pele pelos rivais, com Jabouille conquistando um sexto lugar no grid.

Apesar da animação, mais um abandono ainda levava críticas á Renault. Na sequência de pistas de rua passando por Long Beach e Mônaco, a equipe parecia pouco disposta para finalmente terminar uma prova na Fórmula 1, mas quando Jabouille cruzou em décimo na prova monegasca aquele resultado foi realmente uma conquista para toda a nação francesa.

Depois de voltar á ver a bandeira quadriculada em Zolder e em Jarama, os problemas do RS01 voltam em provas que Jabouille finalmente estava se destacando. Na Suécia, abandono quando estava em sétimo; na França, outro abandono depois de largar em décimo primeiro; na Grã-Bretanha, abandono após largar em décimo segundo; e na Alemanha mais problemas quando perseguia James Hunt em busca da sexta posição.

Na Áustria, Jean-Pierre Jabouille surpreende ao alinhar na terceira colocação, fazendo prova de recuperação após ter um carro que não se adequava bem á chuva. O sétimo lugar que ocupava antes dos abandonos de Stuck e Daly mostra que pontos eram possíveis, mas o carro novamente deixou o piloto-engenheiro na mão.

Em Zandvoort, Jabouille faz corrida no meio do pelotão tentando resistir aos problemas de seu RS01, coisa inevitável na volta 34, quando para com o motor fumando. No circuito de Monza, as chances de pódio voltam com força, num traçado que ajuda e muito o carro francês. Em prova trágica, manchada pela morte de Ronnie Peterson, Jean-Pierre guia seu Renault num terceiro lugar milagroso até abandonar, ainda no inicio da corrida.

Com a animação de um quase pódio em Monza, a equipe chega forte em Watkins Glen, disposta a levar Jabouille aos pontos. Depois de uma péssima largada, caindo de nono para décimo segundo, o francês se recupera em prova com poucos abandonos, assumindo a terceira posição perto do fim da corrida. Com a aproximação de carros mais rápidos, Jean-Pierre prefere facilitar a ultrapassagem de ambos para conquistar uma ótima quinta colocação, que se tornaria quarta depois do abandono de Jarier: Primeiros pontos da Renault com motor turbo.

Para 1979, a equipe prepara-se para lançar o seu novo bólido, e por isso chama um reforço que pode ajudar no desenvolvimento: o jovem René Arnoux. Com a liderança de Jean-Pierre Jabouille, a Renault alça novos objetivos, entre eles uma vitória. No Brasil e na Argentina, o experiente domina o novato, e cumpre o seu papel de líder.

Em Kyalami, Jabouille crava a primeira pole position da Équipe Renault Elf, mostrando que na África do Sul os franceses tinham grandes chances de conquistarem sua primeira vitória. Porém, enfrentando uma dupla ferrarista indomável, Jabouille acaba abandonando com problemas no meio da prova, enquanto Arnoux ainda batalha para terminar sua primeira corrida na equipe, sofrendo com um furo e saindo da prova.

Nos EUA, a Renault volta a pagar mico na categoria, tendo um carro que não demonstra um mínimo de segurança ao jogar Jabouille para a parede nos treinos e apresentar os mesmos problemas enfrentados por Jean-Pierre no carro de Arnoux. Resultado? Equipe retira seus carros da prova.

Em Jarama, René Arnoux finalmente mostra uma pilotagem do nível de Jabouille, sendo a única Renault a completar a prova com a nona colocação conquistada. Jean-Pierre havia feito a estreia do RS10 com um abandono. Na Bélgica, ambos os pilotos servem apenas para fechar o pelotão, andando nos últimos lugares antes de abandonarem ainda no inicio da prova.

No sul da França, para a prova mais tradicional do calendário, Jabouille e Arnoux voltam a largar entre os últimos, fazendo uma corrida pífia até abandonarem. A equipe exigia uma melhora para o próximo GP, em casa. Em Dijon-Prenois, ambas as Renault conquistam uma primeira fila depois de, semanas antes, largaram na décima fileira do grid de Monte Carlo, demonstrando um assombroso desenvolvimento, que foi extremamente visto durante a corrida.

Com Villeneuve sendo superado por Jabouille, a primeira vitória da equipe era certeira, enquanto Arnoux tentava arrancar uma dobradinha do canadense, protagonizando uma das disputas mais fantásticas da história. No fim da prova, pela primeira vez, um carro e motor francês, pilotado por um piloto francês, num circuito francês e usando pneus franceses havia vencido uma prova, e acima de tudo, era o início de uma das maiores revoluções da história da categoria: o turbo finalmente mostrara seu potencial.

Grandes equipes começaram a se interessar pelos propulsores turbinados, e com isso algumas marcas como Ferrari passaram a fazer parte do fundo do pelotão a partir de 1980, buscando um futuro melhor. Apesar da vitória, a Renault ainda tinha muito o que evoluir, porém haviam passado de meros fechadores de grid á ponteiros. As inúmeras poles ainda conquistadas por Jabouille e Arnoux no resto da temporada mostraram o grande desenvolvimento, mas nas corridas os carros ainda deixavam a desejar.

Em 1980, com o novíssimo RE20, a Renault finalmente sente o mundo aos seus pés, conquistando vitórias em Interlagos e em Kyalami com René Arnoux, enquanto Jean-Pierre Jabouille começa a se tornar um mero figurante no meio do grid. A falta de sorte, e provavelmente de motivação, tiravam ainda mais o posto de primeiro piloto conquistada por Jean-Pierre.

Com Arnoux conquistando interessantes pontos no meio da temporada, o GP da Áustria de 1980 voltou a levar a equipe ao topo da categoria, com ambos os pilotos protagonizando mais uma primeira fila e Jabouille reinando sobre René para conquistar sua segunda e última vitória na Fórmula 1.

A evolução ainda continuava, mas não era mais como antigamente, quando a equipe realmente precisava demonstrar forças para não estar ali só para fazer número. Com dois jovens nomes para 1981, depois do triste acidente de Jabouille no Canadá, a Renault finalmente poderia disputar um título, que infelizmente nunca veio até sua saída em 1985, quando a Fórmula 1 aderiu totalmente á moda turbo.

Alain Prost teve a maior chance de levar a Renault ao título em 1983.

Talvez, com sua saída cabisbaixa da categoria, mostrava que a missão havia sido fracassada, não se tornando a primeira equipe a conquistar um título com motor turbo...

Vinte anos depois, Fernando Alonso conquistaria um bicampeonato com uma equipe renovada, utilizando motores aspirados que não lembravam nem um pouco os antigos e estrondosos turbos da década de 70 e 80. Agora, a Renault tem a chance de se reconciliar com o passado...

Imagens tiradas do Google Imagens

35 Anos - Sem Alarde, Emmo Se Aposenta da Fórmula 1

Dia 5 de outubro de 1980, The Glen, Estados Unidos. A categoria mais famosa do mundo chega para sua última etapa com o campeonato já decidido, mesmo de maneira polêmica e controversa após Alan Jones jogar seu Williams em cima do Brabham de Nelson Piquet, o novo ídolo dos torcedores brasileiros que estavam na espera de um novo grande piloto desde que Emerson Fittipaldi foi para a Copersucar.

Esse mesmo Emerson Fittipaldi estava lá, no Glen, para participar de mais um GP do Leste dos EUA. Mas essa corrida seria mais especial do que ele, a equipe, os pilotos, os fãs e a mídia imaginava: Era a última prova do primeiro campeão da Fórmula 1 brasileiro. Depois dos treinos, Bruno Giacomelli fez milagre com seu Alfa Romeo, conquistando a pole em cima de Nelson Piquet e Carlos Reutemann.

Outra surpresa era Elio de Angelis em 4º, com o campeão do mundo partindo da 5º posição. Fechando o top ten estavam René Arnoux, Didier Pironi, Héctor Rebaque, John Watson e o MITO Andrea de Cesaris, que nem sequer imaginava que morreria nesse mesmo dia só que 34 anos mais tarde. Fittipaldi conseguiu uma 19º colocação dos 25 carros, largando na frente de pilotos da Tyrrell e de Jody Scheckter.

Na partida, Alan Jones arrisca em cima de Piquet, que não alivia, deixando o australiano sair para fora da pista logo na primeira curva, caindo para o 12º posto. Fittipaldi conseguia melhorar algumas posições graças a sua manobra em cima de Keke Rosberg e os problemas de outros pilotos. Piquet pressionava Giacomelli, mas, por sua vez, era atacado por Carlos Reutemann enquanto tinha problemas.

Tentando fugir do argentino, Piquet perde o ponto de freada e roda, abandonando a prova na volta seguinte. Giacomelli caminhava para a vitória enquanto Alan Jones ia escalando o pelotão, se aproximando do italiano da Alfa. Quando o novo campeão do mundo estava em segundo, Bruno acabou abandonando por problemas na ignição...

Jones assumiu a ponta para não largar mais, com o pódio do GP anterior sendo repetido: Alan, Carlos e Didier. Tá, mas e Emerson? O brasileiro mal passou das 15 voltas, abandonando por causa de problemas na sua suspensão. No dia seguinte, nenhuma grande das comunicações falava sobre o bicampeão, que passou a ser excluído depois de se aventurar em seu próprio sonho e Nelson Piquet aparecer.

Jody Scheckter, mesmo tendo a pior temporada de um campeão na história, foi aclamado em Watkins Glen, já que anunciou que abandonaria a categoria ao fim da temporada, diferentemente de Emerson Fittipaldi, que decidiu anunciar apenas em 1981, quando a Fórmula 1 ainda estava preparando para voltar ás pistas em Jacarepaguá.

Assim, Emerson deixou a Fórmula 1, sem sequer ser notado pela imprensa brasileira, mostrando também a importância que a mídia passou a dar á pilotos que já tinham passado de seus tempos. Emerson tinha apenas 34 anos quando anunciou a aposentadoria definitiva da categoria, que ainda tentou traze-lo de volta com a Spirit, mas não conseguiu...

Curiosamente, nenhum brasileiro conseguiu se aposentar definitivamente após um anuncio feito ANTES da corrida. Exemplos como o de Piquet e de Barrichello são comuns, mas podemos citar vários outros que, como Rubinho, ficaram sem emprego mesmo sendo talentosos, como Enrique Bernoldi.

Imagens tiradas de GPExperts.com.br - F1-history.deviantart.com

35 Anos - Jones e Seu Controverso Título

Há exatos 35 anos acontecia o GP do Canadá de 1980, vencido por Alan Jones seguido por Carlos Reutemann e Didier Pironi. A prova acabou sendo marcante para uma das melhores temporadas da Fórmula 1 até então, afinal, foi nela que Alan Jones conquistou seu único título, em cima de Nelson Piquet. Tá, mas e a controvérsia?

Vamos começar revisando rapidamente a temporada de 1980. Depois de um ótimo fim de ano, a Williams era a favorita para o título, começando logo com o pé direito com a vitória de Alan Jones na Argentina. Semanas depois, no Brasil, é a vez da Renault contra-atacar, com Jabouille fazendo a pole e René Arnoux conquistando a vitória, que seria repetida em Kyalami.

Numa corrida confusa em Long Beach, Nelson Piquet surpreende e conquista sua primeira vitória, com Emerson Fittipaldi e Riccardo Patrese completando o pódio. Uma semana depois, os pilotos estavam na Bélgica, onde Didier Pironi conseguiu parar o poderio das Williams para entrar na briga pelo título, que além do francês tinha Arnoux, Piquet e Jones.

Sob pressão, Reutemann vence em Mônaco para se aproximar dos lideres. No fantástico Paul Ricard, Alan Jones sai vencedor mais uma vez, e semanas depois, em Silverstone, repete o feito para abrir seis pontos para Nelson Piquet. Arnoux e Pironi começam a perder fôlego. Depois do triste ocorrido com Patrick Depailler, a categoria vai de luto á Alemanha, onde Laffite vence em honra do amigo.

Na Áustria, Jabouille finalmente tem sorte para conquistar sua última vitória na categoria, enquanto Carlos Reutemann encosta em Nelson Piquet, que deixa Alan Jones escapar na frente do Campeonato de Pilotos. Depois de muitos meses, o brasileiro da Brabham volta a conquistar uma vitória, enquanto Jones abandona. A diferença agora era de 2 pontos.

Em Ímola, o GP da Itália é vencido por Nelson Piquet, com Jones e Reutemann completando o pódio. Para a comemoração brasileira, Nelson liderava pela primeira vez um Campeonato, ascendendo ainda mais as chances de um terceiro título brasileiro. Agora, o circo chegava á Montreal, para outro GP do Canadá, que podia ver o australiano campeão graças á regra dos descartes.

Nos treinos, Piquet marcou 1:27.328 para ser pole, enquanto Jones conseguiu um tempo de 1:28.164 para fechar a primeira fila. Seguindo-os estavam Didier Pironi, Bruno Giacomelli, Carlos Reutemann, Keke Rosberg, John Watson, Andrea de Cesaris, Jacques Laffite e Hector Rebaque. Depois que se apagaram as luzes, Alan conseguiu ficar lado-a-lado com o brasileiro, que não aliviou.

Na primeira curva, Jones joga Piquet para o muro, resultando em acidentes multíplos envolvendo, além do brasileiro, Jean-Pierre Jarier, Derek Daly, Emerson Fittipaldi, Keke Rosberg, Mario Andretti, Gilles Villeneuve e Jochen Mass. Piquet, Emmo, Gil e Mario conseguiram relargar com os carros reservas, mas isso era péssimo para o piloto da Brabham, que tinha um motor Cosworth de treinos em seu novo carro. As chances dele estourar eram altíssimas.

Na relargada, Nelson Piquet perde as duas primeiras colocações, mas logo recupera o segundo posto de Pironi. Na segunda volta, retoma a ponta depois de passar por Alan Jones. Tudo transcorria normalmente, mas com todos os envolvidos com a equipe Brabham apreensivos, para ver se o motor Ford resistiria. Infelizmente, na volta 23, Piquet abandonou depois do estouro de seu V8.

Duas voltas depois, com a quebra da suspensão, Jean-Pierre Jabouille sofre um terrível acidente frontal, quebrando sua perna. Mesmo assim a corrida continua, com Pironi assumindo a liderança em cima de Jones, que precisava de uma vitória para se tornar campeão. Por um momento, parecia que ainda existia um pingo de esperança, mas logo souberam que o francês teria que pagar uma punição de 1 minuto por queimar a largada.

Depois de dar show, Villeneuve consegue um pontinho em casa com um carro defasado, enquanto Didier Pironi vence, mas não leva. Para concretizar o domínio dos carros da Williams, Reutemann ainda consegue um segundo lugar, enquanto Jones, campeão, é o primeiro. Um clima estranho rodava pelo paddock, afinal, era a primeira vez que um título havia sido decidido, pelo menos indiretamente, por causa de um toque, que não foi motivo de punição da direção de prova.

Nelson Piquet ainda pareceu feliz ao dizer: "Não tenho o que reclamar. Venci três corridas, terminei vice-campeão e serei um forte candidato o ano que vem.". Depois do GP canadense, ainda tinha a prova de Watkins Glen, que acabaria sendo vencida por Alan Jones após Nelson Piquet rodar a abandonar. No ano seguinte, o australiano se tornaria elemento chave para a conquista do brasileiro, que curiosamente estava na Brabham, equipe do australiano Jack Brabham...

Assim acabou a temporada de 1980, com uma controvérsia que é pouco discutida atualmente. Para mim, nem Hill, nem Hawthorn e nem Phil Hill foram os piores campeões da história da categoria, e sim Alan Jones, que apesar de ser um piloto talentoso, teve uma equipe inteira trabalhando em pró dele que ainda tinha o melhor carro e ainda foi sujo na hora da decisão. De qualquer modo, como eu disse, acho o australiano um ótimo piloto, mas que merecia menos o título do que outros como Reutemann, Peterson, González, Villeneuve, Bellof...

Imagens tiradas do Google Imagens - GPExperts.com.br - F1-history.deviantart.com