GP Memorável 86# - Brasil 1978

Pouco menos de quinze dias após GP da Argentina, a Fórmula 1 chegava à quente Rio de Janeiro para o primeiro Grande Prêmio do Brasil realizado na cidade. Seria o também primeiro evento do tipo desde os tempos do Circuito da Gávea. Infelizmente, o motivo de Jacarepaguá estar no calendário não era dos melhores. O descaso com Interlagos contribuiu para a bagunçada prova de 1977 e a exclusão do autódromo do circo mundial até que os problemas no asfalto fossem resolvidos.

Na quinta-feira, um treino de reconhecimento foi realizado, com Emerson Fittipaldi sendo um dos mais rápidos, logo atrás de Mario Andretti. Seria uma miragem? O F5A era o primeiro Copersucar de efeito solo e já estava causando entre os carros de ponta. Enquanto isso, na Brabham, a situação era completamente diferente, com Niki Lauda insatisfeito com os problemas aerodinâmicos do BT45C. Na Lotus, as coisas iam do céu ao inferno. Favoritos à vitória, os carros de Colin Chapman precisaram ser modificados para se enquadrarem no regulamento para os treinos oficiais.

A cisão da Shadow com Jackie Oliver, Alan Rees e Tony Southgate abandonando John Nichols levou à complicações na justiça. Southgate havia feito uma cópia descarada do novo Shadow DN9, inscrevendo o Arrows FA1 já para a prova do Brasil! John Nichols ficou uma fera e processou os dissidentes por espionagem industrial, algo que só seria resolvido meses mais tarde à favor do ex-espião da CIA.

Dominando a categoria, a Goodyear passou a ser ameaçada pelos novos pneus radiais da Michelin, que equipava Renault e Ferrari. A marca norte-americana também seria cortês em uma de suas atitudes durante aquele fim-de-semana, cedendo um dos melhores jogos de pneus, quase sempre destinados ao ponteiros, para Emerson Fittipaldi.

No treino de qualificação da sexta-feira, o brasileiro foi o terceiro mais rápido! Apesar disso, na manhã seguinte, antes da última sessão oficial, desespero abateu o piloto A quebra do semi-eixo traseiro antes da entrada dos boxes levou à discussão entre fiscais e o bicampeão, que pedia ajuda para empurrar o carro de volta à garagem. Mário Patti, diretor de prova, vendo a situação da torre de controle, pediu, via rádio, para que o carro não fosse empurrado pois seria uma ilegalidade grave que poderia tirar Emerson da disputa. Tudo isso culminou num incidente lamentável na qual um fiscal, de apelido Pulguinha, brigou com o piloto da Copersucar, que o agrediu.

Sem tempo para arrumar o carro até a sessão da tarde, o brasileiro foi multado pela agressão e caiu de terceiro para sétimo colocado. Durante o fim-de-semana, Fittipaldi não foi o único a se envolver nesse tipo de incidente. James Hunt foi fechado por seu ex-companheiro Jochen Mass e foi tirar satisfação com o alemão, que ainda conseguiu escapar do punho do inglês furioso.

Depois de um apagado GP da Argentina, Ronnie Peterson foi o mais rápido ao cravar 1:40.45, oito centésimos mais rápido do que James Hunt. Mario Andretti era o terceiro, ao lado de Carlos Reutemann. Quinto lugar foi para Patrick Tambay, muito bem em suas primeiras corridas de McLaren, seguido por Gilles Villeneuve, Emerson Fittipaldi, Alan Jones, na segunda corrida da Williams, Hans-Joachim Stuck e Niki Lauda. O alemão da Shadow retornava ao Rio mais de quatro décadas depois que seu pai correra na Gávea.

Patrick Depailler era o melhor Tyrrell em décimo primeiro, seguido por Jody Scheckter, Brett Lunger, Jacques Laffite, Clay Regazzoni, Jean-Pierre Jarier, Lamberto Leoni, Riccardo Patrese, que substituía Gunnar Nilsson, com câncer, na Arrows, Didier Pironi e Jochen Mass. As últimas posições eram ocupadas por John Watson, de Brabham, com problemas, Hector Rebaque, Danny Ongais e Rupert Keegan. Arturo Merzario, Vittorio Brambilla, Eddie Cheever e Divina Galica não conseguiram se qualificar pelo fato do grid permitir apenas 24 carros alinhando.

Surpreendentemente, o carro reserva de Emerson Fittipaldi passou confiança durante o Warm-Up. Na mesma sessão, as Ferrari, equipadas com os pneus Michelin preparados para a corrida, foram dois segundos mais rápidos do que o resto do pelotão, para desespero das equipes Goodyear. Jacques Laffite sofreria um forte acidente, mas o carro estaria pronto para a largada. Na ATS, confusão generalizada quando um vazamento de combustível impede que Jochen Mass largue. Gunter Schmidt, sempre excêntrico, toma uma controversa decisão de dar o carro de Jean-Pierre Jarier para o alemão. O francês sai como perdedor moral...

Na volta de apresentação, Lamberto Leoni enfrenta problemas de transmissão e não deve largar. A temperatura é brutalmente alta. A partida ocorre sem incidentes, com Reutemann pulando do quarto para o primeiro lugar, abrindo para o resto. Peterson é superado por Hunt e vira alvo de Mario Andretti e Emerson Fittipaldi. O brasileiro passara por Tambay e Villeneuve e era quinto colocado.

Mais atrás, Riccardo Patrese e John Watson se tocam. O britânico cai para último, mas retoma à prova. Reutemann mantém a ponta abrindo mais de dois segundos por volta. Gilles Villeneuve também faz progresso e assume o quinto posto de Fittipaldi, ao mesmo tempo em que Andretti passa por Peterson na Curva Sul. Patrick Tambay é apenas nono, tendo sido ultrapassado por Stuck e Lauda.

Pressionando Peterson, Villeneuve erra e devolve a posição para Fittipaldi na volta 8. Mais adiante, James Hunt começa a ter problemas com seus pneus Goodyear. Antes de parar, o inglês ainda seria superado por Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi. É o fim da disputa para o campeão de 1976. Depailler, em décimo, é obrigado a abandonar com problemas nos freios.

Na décima segunda volta, a torcida delira! Emerson assume o terceiro lugar de Peterson, que volta a ser atacado por Villeneuve. Pouco depois, na Curva Sul, os dois acabariam por ser estranharem, saírem fora da pista e deixar o caminho livre para que Fittipaldi aumentasse a vantagem e tivesse uma corrida tranquila já numa posição de pódio!

Na mesma volta, Jody Scheckter e Patrick Tambay também se tocam. O francês é o mais sortudo das duplas bate-bate, o único a não ser obrigado à parar. Com a suspensão danificada, Ronnie Peterson não resiste na pista e bate, reclamando muito com Gilles Villeneuve quando este passa pelo local onde o sueco abandonou seu Lotus 78. Hunt, Villeneuve, Jones e Watson são nomes de peso já fora de uma disputa por pontos.

A corrida foi demasiada movimentada nas primeiras voltas e, apenas na vigésima quinta, voltaria a ter um pouco de emoção. Riccardo Patrese, mais uma vez, se envolve num acidente e tira James Hunt da prova. Resistindo ao ataque de Niki Lauda na disputa pelo quarto posto, Hans-Joachim Stuck tem de abandonar com problemas na bomba de combustível. Um triste fim para o alemão...

Estreia da Arrows com Riccardo Patrese no volante

No trigésimo quarto giro, Héctor Rebaque, em nono, para nos boxes para se refrescar. O calor é terrível. Patrick Tambay cometeria um erro por conta da exaustão e pararia logo depois da Curva da Lagoa. Na mesma volta, os freios da Ferrari e Gilles Villeneuve vão ao pó e quase causam um grave acidente. O canadense é salvo pelas cercas.

Quase desmaiando, Rebaque desiste e abandona. Na liderança, Carlos Reutemann é imbatível, com mais de quarenta e cinco segundos de vantagem para Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Clay Regazzoni e Didier Pironi, que completam os seis melhores lugares. A corrida caminha para o fim sem maiores mudanças, mas na volta cinquenta e sete...

Emerson Fittipaldi toma o segundo lugar de Mario Andretti, preso na quarta marcha, e a euforia toma conta do autódromo de Jacarepaguá. É o Brasil subindo ao pódio em dobro! Pela primeira na história, a Copersucar deve alcançar uma das três primeiras posições. Lauda também passa por Andretti na volta seguinte.

No fim, Mário Patti agita a bandeira quadriculada para Carlos Reutemann. O argentino finalmente tem sua chance na Ferrari. Apesar da vitória, o ferrarista seria menos aclamado do que o verdadeiro herói daquele 28 de janeiro de 1978. Emerson Fittipaldi cruzou na segunda posição, passando por entre uma multidão que invadiu a pista na volta final. Niki Lauda volta ao pódio pela segunda vez com a Brabham, Mario Andretti termina em quarto, Clay Regazzoni marca seus primeiros pontos com a Shadow e Didier Pironi é sexto logo em sua segunda corrida.

Por motivos óbvios, os pneus foram os principais contribuintes para as conquistas de domingo. A Michelin causou crise na Goodyear, que por sua vez, num ato generoso, aumentou e concretizou as esperanças brasileiras de um pódio da Copersucar-Fittipaldi. A Ferrari parece revivida. No campeonato, Mario Andretti lidera Lauda e Reutemann, enquanto Emerson é o novo quarto colocado na tabela de pilotos. Nos construtores, Lotus, Brabham e Ferrari sustentam suas posições graças apenas ao seus primeiros pilotos.

RESULTADOS:

1. 11 - ARG - Carlos Reutemann - Scuderia Ferrari - 1:49:59.86 - 9pts
2. 14 - BRA - Emerson Fittipaldi - Copersucar Ford - +49.13 - 6pts
3. 1 - AUT - Niki Lauda - Brabham Alfa Romeo - +57.02s - 4pts
4. 5 - EUA - Mario Andretti - Lotus Ford - +1:33.12 - 3pts
5. 17 - SUI - Clay Regazzoni - Shadow Ford - +1 Volta - 2pts
6. 3 - FRA - Didier Pironi - Tyrrell Ford - +1 Volta - 1pt
7. 9 - ALE - Jochen Mass - ATS Ford - +1 Volta
8. 2 - GBR - John Watson - Brabham Alfa Romeo - +2 Voltas
9. 26 - FRA - Jacques Laffite - Ligier Matra - +2 Voltas
10. 36 - ITA - Riccardo Patrese - Arrows Ford - +4 Voltas
11. 27 - AUS - Alan Jones - Williams Ford - +5 Voltas
12. 25 - MEX - Héctor Rebaque - Lotus Ford - Cansaço - OUT
13. 12 - CAN - Gilles Villeneuve - Scuderia Ferrari - Acidente - OUT
14. 8 - FRA - Patrick Tambay - McLaren Ford - Rodada - OUT
15. 16 - ALE - Hans-Joachim Stuck - Shadow Ford - Bomba de combustível - OUT
16. 7 - GBR - James Hunt - McLaren Ford - Rodada - OUT
17. 20 - AFS - Jody Scheckter - Wolf Ford - Colisão - OUT
18. 6 - SUE - Ronnie Peterson - Lotus Ford - Colisão - OUT
19. 22 - EUA - Danny Ongais - Ensign Ford - Freios - OUT
20. 30 - EUA - Brett Lunger - McLaren Ford - Superaquecimento - OUT
21. 4 - FRA - Patrick Depailler - Tyrrell Ford - Freios - OUT
22. 18 - GBR - Rupert Keegan - Surtees Ford - Acidente - OUT
23. 23 - ITA - Lamberto Leoni - Ensign Ford - Transmissão - DNS
24. 10 - FRA - Jean-Pierre Jarier - ATS Ford - Carro usado por companheiro - DNS
25. 37 - ITA - Arturo Merzario - Merzario Ford - DNQ
26. 32 - EUA - Eddie Cheever - Theodore Ford - DNQ
27. 19 - ITA - Vittorio Brambilla - Surtees Ford - DNQ
28. 24 - GBR - Divina Galica - Hesketh Ford - DNQ

Esses foram os pilotos que participaram do GP.

Volta Mais Rápida: Carlos Reutemann - 1:43.07 - Volta 35

Curiosidades:

- 299º GP

- VII Grande Prêmio do Brasil

- Realizado no dia 29 de janeiro de 1978, em Jacarepaguá

- 6º vitória de Carlos Reutemann

- 50º GP de Hans-Joachim Stuck

- 50º GP de Jacques Laffite

- 69º vitória da Ferrari

- 1º e único pódio da Copersucar

- 1º GP da Arrows

- 69º vitória do motor Ferrari

• MELHOR PILOTO: Emerson Fittipaldi
• SORTUDO: Niki Lauda
• AZARADO: Mario Andretti
• SURPRESA: Michelin

Emerson Fittipaldi foi fantástico durante aquele fim-de-semana. A vontade de conquistar uma grande resultado na frente da torcida brasileiro era grande e se tornou realidade pelo braço do bicampeão e pela qualidade do novo F5A. O pódio veio na raça e não dos abandonos de outros competidores. Simplesmente, a maior conquista do automobilismo brasileiro! Niki Lauda, mesmo muito insatisfeito, voltou ao pódio, herdando o terceiro lugar de Andretti e se esforçando ao máximo para não deixar o norte-americano escapar no campeonato. Já a Michelin foi a tremenda surpresa. Pela primeira vez na história, um carro equipado com pneus radiais venceu uma corrida. E que vitória! Massacrando a concorrência dos Goodyear e instaurando uma crise na marca americana.

Campeonato de pilotos:

1. 5 - EUA - Mario Andretti - Lotus Ford - 12pts
2. 1 - AUT - Niki Lauda - Brabham Alfa Romeo - 10pts
3. 11 - ARG - Carlos Reutemann - Scuderia Ferrari - 9pts
4. 14 - BRA - Emerson Fittipaldi - Copersucar Ford - 6pts
5. 4 - FRA - Patrick Depailler - Tyrrell Ford - 5pts
6. 7 - GBR - James Hunt - McLaren Ford - 3pts
7. 17 - SUI - Clay Regazzoni - Shadow Ford - 2pts
8. 6 - SUE - Ronnie Peterson - Lotus Ford - 2pts
9. 3 - FRA - Didier Pironi - Tyrrell Ford - 1pt
10. 8 - FRA - Patrick Tambay - McLaren Ford - 1pt

Campeonato de construtores:

1. GBR - John Player Team Lotus - Lotus Ford - 78 - AND/PET - G - 12pts
2. GBR - Parmalat Racing Team - Brabham Alfa Romeo - BT45C - LAU/WAT - G - 10pts
3. ITA - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari - 312T2B - REU/VIL - M - 9pts
4. BRA - Fittipaldi Automotive - Copersucar-Fittipaldi Ford - F5A - FIT - G - 6pts
5. GBR - Elf Team Tyrrell - Tyrrell Ford - 008 - PIR/DEP - G - 5pts
6. GBR - Marlboro Team McLaren - McLaren Ford - M26 - HUN/TAM - G - 3pts
7. GBR - Shadow Racing Team - Shadow Ford - DN8 - STU/REG - G - 2pts

Imagens tiradas do Google Imagens - GPExpert.com.br - F1-History.deviantart.com

RELEMBRANDO: O sofrimento da Renault em seus primeiros anos...

Amanhã a Renault se tornará a primeira equipe a apresentar seu bólido para a temporada de 2016, com uma promessa de um desenvolvimento de três anos antes de chegar ao tão sonhado topo do automobilismo. Durante esses três anos, é provável que a equipe enfrente alguns problemas que já enfrentou décadas atrás, e é isso que discuto com vocês hoje:

A entrada da equipe na Fórmula 1 ocorreu em 1977 com a ideia vinda da subsidiária Renault Sport, colocando um carro com motor turbo entre tantos aspirados de fabricação norte-americana. A estreia estava programada para acontecer em casa, mas como o carro atrasou Jean-Pierre Jabouille só pode o acelerar em Silverstone, quando conquistou uma 21º colocação no grid. O abandono no domingo por causa do turbo mostrava que havia muito a ser feito caso a equipe quisesse se tornar campeã.

Em Zandvoort, onde as retas eram algo interessante para se colocar o RS01 numa boa posição, Jabouille conquista um 10º lugar no grid, voltando a abandonar no domingo. Como a equipe queria que o carro fosse desenvolvido o mais rápido possível, a escolha de manter Jean-Pierre para 1978 foi ótimo, sendo ele um dos raros pilotos que podem ser considerados até mesmo engenheiros.

Depois de mais fracassos no resto de 1977, sem nenhuma prova completada, o RS01 recebeu o apelido de "Bule Amarelo". Para 1978, o carro ainda não estaria pronto para as duas primeiras etapas na Argentina e no Brasil, voltando ao grid em Kyalami, onde a evolução foi sentida na pele pelos rivais, com Jabouille conquistando um sexto lugar no grid.

Apesar da animação, mais um abandono ainda levava críticas á Renault. Na sequência de pistas de rua passando por Long Beach e Mônaco, a equipe parecia pouco disposta para finalmente terminar uma prova na Fórmula 1, mas quando Jabouille cruzou em décimo na prova monegasca aquele resultado foi realmente uma conquista para toda a nação francesa.

Depois de voltar á ver a bandeira quadriculada em Zolder e em Jarama, os problemas do RS01 voltam em provas que Jabouille finalmente estava se destacando. Na Suécia, abandono quando estava em sétimo; na França, outro abandono depois de largar em décimo primeiro; na Grã-Bretanha, abandono após largar em décimo segundo; e na Alemanha mais problemas quando perseguia James Hunt em busca da sexta posição.

Na Áustria, Jean-Pierre Jabouille surpreende ao alinhar na terceira colocação, fazendo prova de recuperação após ter um carro que não se adequava bem á chuva. O sétimo lugar que ocupava antes dos abandonos de Stuck e Daly mostra que pontos eram possíveis, mas o carro novamente deixou o piloto-engenheiro na mão.

Em Zandvoort, Jabouille faz corrida no meio do pelotão tentando resistir aos problemas de seu RS01, coisa inevitável na volta 34, quando para com o motor fumando. No circuito de Monza, as chances de pódio voltam com força, num traçado que ajuda e muito o carro francês. Em prova trágica, manchada pela morte de Ronnie Peterson, Jean-Pierre guia seu Renault num terceiro lugar milagroso até abandonar, ainda no inicio da corrida.

Com a animação de um quase pódio em Monza, a equipe chega forte em Watkins Glen, disposta a levar Jabouille aos pontos. Depois de uma péssima largada, caindo de nono para décimo segundo, o francês se recupera em prova com poucos abandonos, assumindo a terceira posição perto do fim da corrida. Com a aproximação de carros mais rápidos, Jean-Pierre prefere facilitar a ultrapassagem de ambos para conquistar uma ótima quinta colocação, que se tornaria quarta depois do abandono de Jarier: Primeiros pontos da Renault com motor turbo.

Para 1979, a equipe prepara-se para lançar o seu novo bólido, e por isso chama um reforço que pode ajudar no desenvolvimento: o jovem René Arnoux. Com a liderança de Jean-Pierre Jabouille, a Renault alça novos objetivos, entre eles uma vitória. No Brasil e na Argentina, o experiente domina o novato, e cumpre o seu papel de líder.

Em Kyalami, Jabouille crava a primeira pole position da Équipe Renault Elf, mostrando que na África do Sul os franceses tinham grandes chances de conquistarem sua primeira vitória. Porém, enfrentando uma dupla ferrarista indomável, Jabouille acaba abandonando com problemas no meio da prova, enquanto Arnoux ainda batalha para terminar sua primeira corrida na equipe, sofrendo com um furo e saindo da prova.

Nos EUA, a Renault volta a pagar mico na categoria, tendo um carro que não demonstra um mínimo de segurança ao jogar Jabouille para a parede nos treinos e apresentar os mesmos problemas enfrentados por Jean-Pierre no carro de Arnoux. Resultado? Equipe retira seus carros da prova.

Em Jarama, René Arnoux finalmente mostra uma pilotagem do nível de Jabouille, sendo a única Renault a completar a prova com a nona colocação conquistada. Jean-Pierre havia feito a estreia do RS10 com um abandono. Na Bélgica, ambos os pilotos servem apenas para fechar o pelotão, andando nos últimos lugares antes de abandonarem ainda no inicio da prova.

No sul da França, para a prova mais tradicional do calendário, Jabouille e Arnoux voltam a largar entre os últimos, fazendo uma corrida pífia até abandonarem. A equipe exigia uma melhora para o próximo GP, em casa. Em Dijon-Prenois, ambas as Renault conquistam uma primeira fila depois de, semanas antes, largaram na décima fileira do grid de Monte Carlo, demonstrando um assombroso desenvolvimento, que foi extremamente visto durante a corrida.

Com Villeneuve sendo superado por Jabouille, a primeira vitória da equipe era certeira, enquanto Arnoux tentava arrancar uma dobradinha do canadense, protagonizando uma das disputas mais fantásticas da história. No fim da prova, pela primeira vez, um carro e motor francês, pilotado por um piloto francês, num circuito francês e usando pneus franceses havia vencido uma prova, e acima de tudo, era o início de uma das maiores revoluções da história da categoria: o turbo finalmente mostrara seu potencial.

Grandes equipes começaram a se interessar pelos propulsores turbinados, e com isso algumas marcas como Ferrari passaram a fazer parte do fundo do pelotão a partir de 1980, buscando um futuro melhor. Apesar da vitória, a Renault ainda tinha muito o que evoluir, porém haviam passado de meros fechadores de grid á ponteiros. As inúmeras poles ainda conquistadas por Jabouille e Arnoux no resto da temporada mostraram o grande desenvolvimento, mas nas corridas os carros ainda deixavam a desejar.

Em 1980, com o novíssimo RE20, a Renault finalmente sente o mundo aos seus pés, conquistando vitórias em Interlagos e em Kyalami com René Arnoux, enquanto Jean-Pierre Jabouille começa a se tornar um mero figurante no meio do grid. A falta de sorte, e provavelmente de motivação, tiravam ainda mais o posto de primeiro piloto conquistada por Jean-Pierre.

Com Arnoux conquistando interessantes pontos no meio da temporada, o GP da Áustria de 1980 voltou a levar a equipe ao topo da categoria, com ambos os pilotos protagonizando mais uma primeira fila e Jabouille reinando sobre René para conquistar sua segunda e última vitória na Fórmula 1.

A evolução ainda continuava, mas não era mais como antigamente, quando a equipe realmente precisava demonstrar forças para não estar ali só para fazer número. Com dois jovens nomes para 1981, depois do triste acidente de Jabouille no Canadá, a Renault finalmente poderia disputar um título, que infelizmente nunca veio até sua saída em 1985, quando a Fórmula 1 aderiu totalmente á moda turbo.

Alain Prost teve a maior chance de levar a Renault ao título em 1983.

Talvez, com sua saída cabisbaixa da categoria, mostrava que a missão havia sido fracassada, não se tornando a primeira equipe a conquistar um título com motor turbo...

Vinte anos depois, Fernando Alonso conquistaria um bicampeonato com uma equipe renovada, utilizando motores aspirados que não lembravam nem um pouco os antigos e estrondosos turbos da década de 70 e 80. Agora, a Renault tem a chance de se reconciliar com o passado...

Imagens tiradas do Google Imagens